adsby.ru → Література

Хочу бути льотчиком, куди вступати. Вивчитися на пілота цивільної авіації – обмін досвідом. А дівчат беруть у пілоти

Мені на пошту приходить щодня дуже багато листів з тим самим питанням: "як мені стати пілотом у 35 (36, 42, 54...). ?"
у міру можливостей я намагаюся відповідати кожному чи даю посилання та контакти тих людей, хто вже пройшов цей шлях.
ось ще один приклад як досягають мрії:

Оригінал взято у fokindima в Аеродромні польоти (Base Flight)

Коротка історична довідка, як у цьому житті є місце для здійснення мрії:

Серпень 2011 року - в голові народилася думка, ідея, МРІЯ! Я чітко пам'ятаю де, коли і як це було, і з пам'яті це вже ніколи не піде!

З серпня 2011 по серпень 2012 борознив простори інтернету, форумів, ЖЖ діючих пілотів та учнів на пілотів (саме розуміння складності, на той момент, пошуків крупинок інформації про навчання та можливі варіанти навчання на пілота і підштовхнуло мене вести цей ЖЖ і по можливості докладно описувати те, що відбувається на моєму шляху - для тих, хто мені допоміг у реалізації моєї мрії своєю допомогою, текстами, фотографіями, коментарями, порадами) в пошуку інформації.

17 березня 2012 року розмістив у ЖЖ перший запис із однієї пропозиції «Як стати пілотом у 32?» (правильна відповідь, стосовно мене, як виявилося, була простою - «у 32 вже ніяк, а до 34 можна встигнути»)

20 травня 2012 року зробив перший крок – вилетів до Барселони для проходження європейської авіаційної медичної комісії та знайомства з двома льотними школами у Каталонії

11 вересня 2012 року зробив другий крок - вилетів у Нью-Йорк, щоб розпочати своє навчання на комерційному пілоті в школі AcePilot Inc. у штаті Пенсільванія, США

09 жовтня 2012 року здійснив свій перший самостійний (соло) виліт

20 листопада 2012 року став Private Pilot (Пілот любитель)

31 грудня 2012 року отримав допуск IFR (до польотів приладами у складних метеоумовах)

28 лютого 2013 року став Commercial Pilot SE (Комерційний пілот однорухового сухопутного літака)

01 березня 2013 року став Commercial Pilot ME (Комерційний пілот багаторухового сухопутного літака)

З березня по вересень 2013 року витратив на: проходження ВЛЕКу, вступ на 1 курс заочного факультету другої вищої освіти до СПбГУГА на факультет Літньої Експлуатації Цивільних Повітряних Судів, вивчення російських ФАПів та теорії радянських підручників, здачу англійської на IV рівень ICAO, допусків, валідація пілотського, постійні пошуки роботи та співбесіди та нескінченне навчання, навчання, навчання…

У вересні 2013 року успішно пройшов проф. Авіакомпанії «Московія»та з 28 жовтня 2013 року розпочав навчання в Навчальному Центрі SuperJet Internationalу Жуковському на літак Сухий Суперджет 100(RRJ-95B) .

19 грудня склав іспит на FFS тренажері та успішно завершив навчання, отримавши тайп-рейтинг. До отримання сертифіката пілота RRJ-95B залишався 1 крок – аеродромні польоти.

15 січня 2014 року о 10.53 ранку по Москві, я підняв у повітря реактивний пасажирський літак Сухий Суперджет 100 (RRJ-95B) зі смуги 32L аеропорту Домодєдово (UUDD) і взяв курс на аеропорт Жуковського (Раменське - UUBW) для виконання тренувальних летовищ.

МРІЯ ЗДІЙСНИЛАСЯ!!!

А тепер про політ. Його мета - познайомити пілота з реальним літаком (хоча ще раз зазначу, що різниці між польотом на FFS і на "живому" літаку - практично немає), подивитися на те, як він готовий перенести отримані навички на симуляторі в кабіну літака, здатний літати в реальний повітряний простір і просто звикнути (або «відчути» його) до літака.
Виліт першої групи було призначено на понеділок, 13.01.14. Мали відлітати 4 пілоти, я був у резерві. Ми приїхали до 8-ї ранку в Домодєдово, але дорога «туди» явно говорила про примарність шансів відлітати сьогодні. Ішов сніг, видимість була дуже погана, а край хмар низько висів над землею. Ми вперше у своєму житті пройшли через службовий вхід Домодєдово «Для екіпажів»

Постояли біля АДП, почекали близько години покращення погоди, але в результаті, оскільки і погода в Домодєдово була нижчою за необхідний мінімум для вильоту і аеропорт Раменське (UUBW) в Жуковському було закрито через негоду, інструкторами було прийнято підсумкове рішення «Не летимо». Оскільки аеродромні польоти складаються здебільшого з візуальних польотів по колу аеродрому, то потрібна відповідна погода – видимість не менше 2000 метрів та хмарність (по вертикалі до нижнього краю хмар не менше 150 метрів, по горизонталі – не менше 1000 метрів).

У вівторок, 14.01.14 мені сказали, що можна не приїжджати в Домодєдово, т.к. всі, хто приїхав у понеділок, живі і здорові і у вівторок повинні приїхати в повному складі. Хлопці зрештою успішно відлітали і я з нетерпінням став очікувати середи, 15.01. Увечері у вівторок став відомий точний список із 4 пілотів, хто полетить у середу.

Вранці, 15.01.14, прокинувся о 5.45. Виїхав із Хімок о 6.45. О 8.00 був у Домодєдово. О 8.30 збір. Усі пілоти приїхали. Інструкторами з нами мали летіти дуже досвідчені льотчики-інструктори SuperJet International - Куров Андрій Васильович, який також є льотчиком-випробувачем ЗАТ «Цивільні літаки Сухого», і Кирпиченко Олег Георгійович. Інструктори під'їхали. Ми пройшли через службовий контроль (перевірили пілотські, наявність нас у завданні на політ, особистий огляд), потім пройшли медичний огляд (виміряли пульс та записали в якийсь журнал ПІБ та а/к, пульс, дату крайнього польоту), пішли у брифінг рум. Там КВС і другі пілоти готуються до польоту - дивляться метеозведення, ноти, вивчають свої флайт-плани на майбутній політ, отримують збірки авіаційних карт і схем, розрахунки центрування та завантаження для польоту, проводять брифінги зі старшими бортпровідниками.

Інструктори отримали необхідну документацію диспетчерів, дали нам ознайомитися з нею. Що зазначив – завантаження палива майже «до країв» – 12200 кг. В іншому – нічого особливо примітного. Після ознайомлення з документами ми дочекалися погодження аеропорту Раменське на наш політ і пішли на перон. Погода була морозна – близько -10. Одразу після виходу з будівлі – стоянка мікроавтобусів, які розвозять пілотів літаками, які стоять не біля гейтів з «рукавами», а на відкритих стоянках (як наш літак). Водій довіз нас до нашого красеня з реєстраційним номером RA-89021 «Юрій Шеффер» (борт Авіакомпанії «Московія»).

Насамперед інструктори показали нам - як проводити зовнішній візуальний огляд літака, на що звертати увагу при цьому.

Після цього ми піднялися на борт, і інструктори прийняли у механіків літак для польоту. Ми визначили черговість (я попросився літати першим, тому що це давало шанс на зліт із Домодєдово), попрощалися з механіками, закрилися, зайняли свої місця та почали готувати літак до польоту. Підготували кабіну, FMS, прослухали поточну погоду, інструктор провів брифінг, запросили дозвіл на виконання польоту, потім запит на буксирування, буксирування до стоянки 20 для запуску двигунів (літаки зі своїх стоянок спочатку буксуються у спеціально зазначені місця на схемі аеродрому, де їм дозволено запустити двигунів, і звідки вони потім почнуть рух руліжним доріжкам на власній тязі), запуск двигунів на стоянці 20, запит на рулювання до ВПП 32 ліва, рулювання. На рулюванні, перед останньою руліжною доріжкою, нас покинула машина супроводу та інструктор передав мені керування літаком, після чого вже я покермував до ВПП. Наприкінці руління нам диспетчер видав дозвіл зайняти виконавчий старт і зробити зліт курсом 316, набрати висоту 900 метрів. Зачитавши before take-off checklist, я вирулив на ВПП по центру, вивів руди за 50%, отримав підтвердження інструктора про стабілізацію оборотів, відпустив гальма, дав злітний режим і ми почали розбіг:

- Take Off, Time(Команда Pilot Flying про початок зльоту та на встановлення відліку часу Pilot Non-Flying)
- Thrust set(Підтвердження PNF про те, що двигуни вийшли на злітний режим)
- Flight Director, Take Off(PF читає поточний стан FMA на дисплеї)
- Checked!(Підтвердження PNF)
- One hundred(Команда PNF про досягнення 100 вузлів)
- Checked!(Підтвердження PF)
- V1, Rotate(Команда PNF про досягнення швидкості V1 і майже відразу команда на початок відриву від ВПП)
І я почав відрив носової стійки шасі від смуги, літак впевнено відірвався від ЗПС і став набирати висоту. Земля під нами йшла все нижче і нижче. Ми прибрали шасі, я ввімкнув автопілот, набрав дозволену висоту, ввімкнув автомат тяги і розігнавши швидкість ми прибрали закрилки, після чого отримали дозвіл диспетчера вийти на курс до Жуковського.

Я зробив свій перший зліт на реактивному літаку Сухий Суперджет 100з аеропорту Домодєдово!
На годиннику було 10.53 (6.53 UTC) - 15.01.2014

Зроблю невеликий коментар про розсадку в кабіні під час тренувальних польотів. Зліва, на місці КВС, сидить один інструктор (у нашому польоті зліва сидів Куров Андрій Васильович), праворуч, на місці другого пілота - пілот-стажер, посередині/ззаду, на місці «обзервера», сидить другий інструктор (він допомагає стежити першому інструктору за радіопереговорами, а також дуже уважно стежить весь політ за діями пілота-стажера, при необхідності коментуючи їх або надаючи рекомендації). Інструктор зліва - веде весь радіозв'язок, дає вказівки пілоту-стажеру, на посадці змінює конфігурацію літака перед черговим зльотом, стежить за діями пілота-стажера, проводить брифінг кожного кола, в якому нагадує завдання та його особливості на кожному колі.

Усього пілоту-стажеру треба відлітати 8 кіл.

Перше коло - інструментальний захід на автопілоті з автоматом тяги ILS з торканням смуги. Після торкання, на пробігу, пілот-стажер утримує літак, що котиться, на осьовій лінії ВПП, а інструктор змінює конфігурацію закрилків з посадкової на злітну, виставляє потрібне значення горизонтальному стабілізатору і дає команду «Ready», яка є для пілота-стажера вказівкою дати злітний режим і почати зліт. При такій посадці пілот не використовує гальма, реверс і спідбрейк (повітряне гальмо).
Друге коло – інструментальний захід у ручному режимі по ILS по директорам (тобто без автопілота та автомата тяги, але планки директорів показують «куди» летіти пілоту), з ВПР (висота прийняття рішення) – відхід на друге коло.

Інші шість кіл - все візуально і лише «на руках» (без автопілота та автомата тяги). Коло літаємо на висоті 600 чи 300 метрів. Останні 2 кола з імітацією відмови 1 двигуна (але двигун при цьому не відключається, а просто руд цього двигуна ставиться на «малий газ», пілот-стажер управляє рудою «справного» двигуна). У ці 6 кіл відбувається дві посадки до повної зупинки (в т.ч. на останньому колі - для зміни пілота-стажера), ще один догляд на друге коло і 3 тач-н-гоу.

Моя частина польоту проходила при щільному трафіку військових, МНС та обльоту льотчиками-випробувачами ЗАТ «ГСС»чергового, нового, борту Сухий Суперджет 100. Тому мені пощастило літати довго – весь політ тривав півтори години (замість звичайних 50-60 хвилин) – доводилося «нарізати» кола по 360 градусів у районі 3 розвороти (іноді й кілька кіл поспіль), іноді «подовжувати» downwind, щоб пропустити черговий західний на посадку борту, але я цьому був тільки радий! Коли ще пощастить так багато політати візуально та на руках? У результаті свою «норму» я відлітав і пішов у салон відпочивати (знову ж таки - рідкісна можливість політати в шикарних кріслах бізнес-класу!) і спостерігати в ілюмінатор за тим, що відбувається.

Під час польоту третього пілота-стажера аеродром Раменське закрився на півгодини для випробувальних польотів, і нам довелося сісти для очікування. Після відкриття, третій пілот долітав свою програму, але четвертому не вистачало палива для її повного «відльоту» і він встиг зробити всього 4 кола з 8. Палива залишалося 2.5 тонни, але невідомо скільки нам довелося чекати посадки в Домодєдово і після зміни на смузі пілота-стажера на інструктора, ми взяли курс на ДМД. У Домодєдово нас «довіз» Кирпиченко Олег Георгійович і сіли ми майже "відразу" без жодних зон очікування та довгих схем прибуття. Палива залишилося ще більше 2 тонн і в принципі його могло вистачити "в обріз" для 4 кіл, але т.к. ризик в авіації неприпустимий, тому доведеться четвертому пілоту долітати свої 4 кола наступного разу. Весь політ зайняв близько 5.5 години (злетіли майже об 11 ранку, сіли в районі 17 вечора, плюс пів години стояли в Раменському).

Ми сіли на смузі, дорулили до місця паркування, зачекали на буксирування тягачом на паркування, інструктора виконали всі необхідні процедури після польоту і здали літак технікам. Після цього викликали мікроавтобус, який нас привезли до терміналу. Поки чекали на водія, встиг зробити фотографії з інструкторами:

Фото з Куровим Андрієм Васильовичем

Фото зКирпиченко Олегом Георгійовичем

В АДП здали валізу з аеронавігаційними довідниками і приблизно о 17.50 ми всі роз'їхалися додому.
Тепер треба чекати, коли SuperJet Internationalоформить усі необхідні документи та видасть сертифікат про освоєний тип літака. Далі його затвердять у Росавіації і очікується своїх обзерверських польотів (швидше за все їх має бути шість). А поки що - вчитися, вчитися, вчитися! J

P.S. Величезне спасибі:
P.P.S.Не відмовляйтеся від своїх мрій і вони можуть здійснитися!

P.P.P.S. Авіакомпанія Московія літає

Дякую Михайлу Полякову ( michaeldec ) за надані фото наших аеродромних польотів!

P.S.
І ще раз вибачаюсь, за затримку публікацій у щоденнику. Реально не вистачає часу! Сьогодні я вже на Пхукеті, за п'ять годин виліт додому, а далі... А далі поки не знаю.

Робота пілот авіалайнера впевнено займає один із найвищих рядків у хіт-параді найромантичніших професій, і вже точно верхню у списку найзаповітніших дитячих бажань. Ось лише у дорослому віці її обирають одиниці. І не тому, що мрія з часом випарувалася. А тому, що уявлення про неї обросло такою купою міфів і забобонів, що вона вже здається нездійсненною. Найнеприємніше в цій ситуації, що більшість із них давно застаріли, або спочатку були позбавлені будь-якого сенсу. Ми вирішили усунути це прикре непорозуміння та підготували вичерпний матеріал про те, щоб остаточно довести: стати пілотом може кожен.

МІФ 1. Вступити та навчатися на пілота можна лише до певного віку
Це не так. Раніше справді існували вікові обмеження – до училищ цивільної авіації приймали до 27 років, до аероклубів ДОСААФ – до 35. Зараз цього немає. Єдине обмеження для зарахування на курси авіа – стан здоров'я.

Міф 2. Це, звичайно, добре, але кажуть, щоб стати пілотом, здоров'я має бути як у космонавта
Все залежить від вашого рішення, як і де вчитися на пілота. Медичний огляд льотного складу здійснює спеціальна комісія – ВЛЕК.

ВЛЕК вимоги для пілотів поділяються на три групи. За першою графою комісію проходять курсанти перед вступом до льотного училища. Цей той самий випадок, коли здоров'я справді має бути «як у космонавта» – перша графа найсуворіша. Третя – навпаки, найлояльніша. Саме по ній проходять медкомісію майбутні льотчики перед тим, як у льотній школі чи аероклубі розпочати навчання на пілота за програмою "Приватний пілот". Космонавтом для цього бути зовсім не потрібно, достатньо вести відносно здоровий спосіб життя і не мати серйозних хронічних захворювань.

Помилка: «Я пройду медкомісію, щоб стати пілотом цивільної авіації, а в майбутньому захочу продовжити навчання на комерційного пілота, але мене вже не пустять».

Ми забули про другу графу. Нею проходять медичний огляд усі діючі пілоти. І вона теж «м'якша», ніж перша. Тобто вирішивши після навчання в аероклубі продовжити кар'єру у великій авіації, ви на цілком законних підставах пройдете ВЛЕК за другим пунктом і дорога буде відкрита. Ставати космонавтом знову ж таки не потрібно. Мало того, для людей, які мріють працювати та взагалі стати пілотом цивільної авіації, але мають деякі проблеми зі здоров'ям, це єдиний можливий шлях обійти «космічні» вимоги льотних училищ.

МІФ 3. Управляти літаком – це складно
Давайте чесно: а керувати автомобілем легко? А працювати лікарем чи будівельником просто? Будь-яка професія вимагає спочатку зусиль для здобуття якісної освіти, а потім відповідальності у роботі. Але за наявності великого бажання немає нічого неможливого. Так, комусь навчання пілотуваннюдається простіше, іншим потрібно трохи більше часу, але не дарма у всьому цивілізованому світі найпоширенішим способом навчання пілотів є шлях від простого до складного. Спочатку маленький однодвигунний літак, як Cessna 172, в аероклубі. Потім середній дворуховий (припустимо, Л-410) у «прикладній» авіації: повітряне патрулювання, аерофотозйомка, сільгоспроботи, доставка вантажів тощо. і т.п. Ну а там уже й до "Боїнга" з пасажирами недалеко.

І не забувайте про таку річ, як ознайомлювальний політ літаком з інструктором. Ви не просто зможете політати літакомІнструктор обов'язково дасть вам можливість спробувати керувати літаком самостійно, щоб зробити власні висновки.

МІФ 4. Навчання пілотуванню – це дорого
Справді, не дешево. Але й не дуже дорожче за якісну освіту за іншими престижними професіями. Можна, звичайно, журитися з цього приводу і пускатися в розлогі безглузді міркування, як добре було при СРСР, але куди конструктивніше усвідомити, нарешті, що СРСР більше немає, і шукати реальні способи вирішення проблеми. Багато серйозних льотних шкіл, у Москві та інших великих містах особливо, мають програми кредитування.

ПОРАДА:Спробуйте знайти такий АУЦ (авіаційний навчальний центр), де є домовленість з банками про надання не звичайного споживчого кредиту, а спеціалізованого кредиту на освіту. Це особливий вид кредитування, який дозволяє відкласти виплати до того моменту, коли ви закінчите навчання.

МІФ 5. Вчитися на льотчика – це довго.
Доведеться на кілька років «кинути» роботу та сім'ю
Поняття "довго" для кожного своє, тому давайте оперувати конкретними цифрами. Термін навчання у льотному училищі – 3 роки, в академії – 5 років. На жаль, на цей час дійсно доведеться випасти з реального життя, бо що б стати пілотом цивільної авіації, Прийде пройти навчання в льотному училищі передбачає строгу дисципліну і не передбачає прогулів, відлучок, відстрочок та іншого екстернату. Якщо вам це неприйнятно, хороший вихід – АУЦ чи льотна школа. Курси пілотування в Москві та навколо пропонує чимало організацій. Як правило, теорію в аероклубах читають у вихідні (плюс велику роль грає самопідготовка), а виконувати навчальні польоти можна в будь-який зручний для вас час.

Помилка: «Я витрачу час, щоб стати приватним пілотом, а потім захочу працювати льотчиком в авіакомпанії і доведеться вступати до училища і починати все з нуля».

Вибирайте "правильний" аероклуб. Отримати свідоцтво «комерційний пілот» можна налітавши певну кількість льотного годинника і пройшовши курс спеціальної підготовки.

Якщо зараз вам хочеться «просто

Громадянська авіація – уніфікована та стандартизована сфера людської діяльності. Національні та міжнародні польоти здійснюються за тими самими правилами.

Системи підготовки пілотів цивільної авіації практично не відрізняються між країнами. За наявності бажання та вільних коштів навчитися літати на літаку та стати сертифікованим пілотом-аматором може будь-яка людина.

Навчання пілотуванню: види

Програми навчання та вимоги до навичок, що отримуються, різняться залежно від того, яким повітряним судном, і з якою метою збирається керувати людина.

Усього існує 3 види ліцензій управління цивільним повітряним судном (у Росії – свідоцтва).

Таблиця 1. Види ліцензій на пілотування.

Вигляд свідоцтва	Аналог ліцензії у США та Європі	На що дає право
СПП – свідоцтво приватного пілота	PPL – private pilot license	управління приватними малогабаритними літаками, без отримання прибутку
СКП – свідчення комерційного пілота	CPL – комерційний pilot license	пілотування літаками, що здійснюють комерційні рейси (вантажні та пасажирські з низкою обмежень)
СЛП – свідоцтво лінійного пілота	ATPL – airline transport pilot license	для керування повітряним транспортним засобом, що виконує лінійні рейси (масові пасажироперевезення, в т.ч. у ролі першого пілота)

Пілоти-аматори мають можливість отримати свідчення приватного пілота (СПП – PPL).

Де вчать літати літаком?

У Росії навчанням та видачею свідоцтв займаються авіаційні навчальні центри. Як правило, такі центри є в кожному регіоні, а в деяких, наприклад, у Московській області навіть не один.

Час навчання – від 6 місяців. В принципі навчитися літати можна швидше. Але у льотних шкіл свої нормативи, які не дозволяють, наприклад, літати понад 3 години на день.

Часто льотна практика обмежується 1-1,5 годинами. При цьому літають не щодня. Плюс – теоретичні лекції.

У льотних школах США та Європі за бажанням можна навчатися 6 місяців. Існують інтенсивні курси, де повну програму навчання можна освоїти за 3-6 тижнів. На інтенсивному курсі літають щодня по 3-6 годин. Вважається, що щоденна практика дозволяє швидше та ефективніше навчитися літати.

Як проходить навчання пілотуванню літака?

Для того, щоб навчитися літати, потрібно освоїти два курси: теорію та практику.

У спеціалізованих навчальних центрах читають тематичні курси. Якусь інформацію можна отримати з підручників. Особливості влаштування повітряного судна, його льотні характеристики містяться в експлуатаційному посібнику.

Теоретичний курс пілотів

Пілот повинен засвоїти такі теоретичні аспекти:

елементи аеродинаміки;
будову та конструктивні особливості літального апарату;
експлуатація бортового устаткування;
авіаційна метеорологія;
літаководіння;
навчання пілотно-диспетчерського сленгу.

Що має знати, і яким навичкам має навчитися людина, яка проходить курс:

знати основи керування повітряним судном;
знати характеристики та експлуатаційні обмеження конкретного типу літака;
вміти виконувати розрахунок центру важкості літака;
вміти розраховувати вплив завантаження на льотні характеристики;
мати навичку планування маршруту;
мати уявлення про принципи контролю імовірнісних загроз та людських помилок;
мати уявлення про алгоритм дій у аварійній ситуації;
розуміти та аналізувати метеорологічні зведення;
вміти користуватися аеронавігаційними картками;
знати авіаційні коди та скорочення;
мати навичку ведення діалогу з диспетчерами.

Насправді все вищеперелічене не так складно, як це може здатися на перший погляд. Попри те що, що курс – теоретичний, дана у ньому інформація носить суто практичний характер.

Всі ці знання та навички прив'язані до конкретного повітряного судна. Тобто. теорія дається обмежено і дозовано, не навантажуючи зайвої інформації, що навчаються.

Суть теоретичних занять не в тому, щоб людина знала все про аеродинаміку на рівні інженерного вузу, а щоб вона мала базову інформацію, яка зробить для неї зрозумілою поведінку літака в тих чи інших умовах.

Практичний курс пілотів

Практичні заняття відбуваються паралельно з теоретичним курсом. На перших вильотах літак управляється інструктором, що навчається спостерігає та виконує роль другого пілота. За певного нальоту інструктор і майбутній пілот міняються місцями. На цьому етапі той, хто навчається, бере на себе функцію командира повітряного судна, а інструктор підказує, коригує, страхує його від неправильних дій.

Крім нальоту вдень, необхідно навчитися літати вночі, по приладах, без візуальних орієнтирів, бути здатним долати тривалий переліт з декількома посадками.

Таблиця 2. Вимоги щодо нальоту для пілотів-аматорів-початківців у різних країнах

Норматив	Вимоги у різних країнах
Норматив	Росія		Європа
Мінімальна загальна кількість годин-нальотів	40	40
з інструктором самостійно за маршрутом
Кількість годин-нальотів за приладами	1	3
Годин нічних польотів	3	3
Кількість зльотів та посадок вночі	5	10, 1 нічний політ на відстань не менше 185 км
Один протяжний маршрут, з кількістю посадок/зльотів на різних аеродромах	270 км., 2 на 2 аеродромах	278 км., 3 на 3 аеродромах	2 на 2 аеродромах

Як видно з наведеної таблиці, нальотні вимоги до підготовки пілотів у США більш жорсткі: вони припускають більшу кількість польотів у нічний час доби, включаючи один тривалий, 3 години нальоту без візуальних орієнтирів, і проходження одного маршруту з скоєнням 3 зльотів/посадок на різних аеродромах.

Слід зазначити, що наведені вимоги щодо нальоту – мінімальні. Ніщо не заважає школам збільшувати тривалість навчання, у тому числі льотної практики, якщо до того є підстави (наприклад, через те, що людина повільно освоює техніку).

Зокрема, деякі американські льотні школи пропонують курси інтенсивної тритижневої підготовки пілотів із 60 годинами нальоту. При цьому щотижня припадає по 20 годин у повітрі, що при щоденних польотах становить у середньому 3 години на день.

Після закінчення навчання пілоти складають теоретичний іспит і здійснюють контрольний політ. При задовільних результатах авіаційний навчальний центр видає претенденту на Свідоцтво приватного пілота.

На що дає право Свідоцтво приватного пілота?

Той, хто отримав свідоцтво приватного пілота, має право:

Літати в межах кордонів країни, яка видала свідоцтво на певному вигляді літака (того, на якому проходило навчання).
Швидко перенавчитися для польотів інших видів літаків.
Підтвердивши Свідоцтво за кордоном (здавши іспити без навчання), можна отримати ліцензію на право пілотування в будь-якій вибраній країні.

Усі громадянсько-авіаційні свідоцтва, що видаються у світі, стандартизовані Міжнародною організацією цивільної авіації (ІКАО). Це означає, що вони є міжнародними правами управління приватними літаками.

Скільки коштує навчитися літати літаком?

Вартість навчання залежить від авіаційної школи, типу повітряного судна, що використовується. У Росії навчитися літати літаком можна за $7000-$8000 тис. (500 тис. крб.).

У США та Європі працюють дешевші школи. Однак транспортні витрати, витрати на проживання, візу та обов'язковий мовний іспит наблизять загальну вартість навчання до $8000-$10000, а можливо, і перевищать це значення.

У той же час американське навчання традиційно вважається найкращим. Принаймні з організаційної точки зору.

А якщо я хочу керувати великими літаками?

Навчитися комерційному чи лінійному пілотуванню в Росії можна у спеціалізованих вищих навчальних закладах, пройшовши повний 5-річний курс.

У Європі та США з цим простіше. За 8 міс. можна отримати ліцензію комерційного пілота. За 12 міс. - Стати справжнім пілотом лінійного рейсу з правом управління великогабаритними пасажирськими лайнерами. Вартість таких курсів – від $50 000.

Скільки б часу не минуло, скільки поколінь не змінилося б, бажання літати, бути льотчиком чи космонавтом у людей не минуло. Для того, щоб стати пілотом, можна піти кількома шляхами. По-перше, здобути освіту в льотному ВНЗ, другий – пройти практичне навчання в аероклубі. Як стати пілотом, вирішувати вам, а щоб легше було вибрати, зупинимося на цих варіантах докладніше.

Як стати справжнім пілотом

Перша можливість передбачає навчання у ВНЗ. Як ми знаємо, воно триває п'ять років. Проте після отримання диплому можна спробувати влаштуватися пілотом в авіакомпанію. Звичайно, для того, щоб зайняти гарне місце, доведеться налітати додатковий годинник, оскільки, в середньому, наліт випускника училища та академії дорівнює 150 годин, цих показників часто буває недостатньо.

Крім цього, перш ніж визначитися, як стати пілотом, слід вивчити вимоги. Для її оцінки доведеться здати біг на 1000 м., на 100 м., підтягування. Тільки після проходження цього випробування комісія ухвалить рішення: «рекомендований до навчання», або «не рекомендований». Плюси навчання у ВНЗ очевидні: хороша теоретична підготовка, можливість навчатися безкоштовно. Однак якщо з якоїсь причини у процесі навчання стану здоров'я погіршиться, то є можливість так ніколи і не дізнатися, як стати пілотом літака.

Другий варіант пов'язаний безпосередньо з аероклубом. Свій перший політ можна

Здійснити вже на першому занятті, щоправда, у ролі пасажира. Різні правові акти зазначають, що пілоти, за таких умов, мають великий обсяг не лише теоретичних, а й практичних знань. При цьому найчастіше навчаються теоретичною підготовкою займаються самі, а медкомісію проходять лише наприкінці навчання.

Свідоцтво пілота

Для того, щоб мати можливість самостійно керувати літаком, необхідно отримати свідоцтво пілота. Воно підтверджує, що людина знає, як стати пілотом, і в повному обсязі пройшла навчання.

Свідоцтво видається за трьома категоріями: приватний, лінійний, комерційний пілот. Навчання у ВНЗ дає змогу отримати свідоцтво комерційного пілота. Надалі можуть бути командирами однодвигательных літаків чи багаторухових, але з умовою, що вони використовуються над комерційних цілях.

Якщо людина пройшла звичайні курси, то після закінчення вона стає приватним пілотом (аматором). І тут з'являється право самостійно керувати легким літаком, але не матимуть можливості роботи з найму.

Лінійними стають лише ті, хто має наліт понад 1500 годин. Понад те, до пілотів цієї категорії пред'являються вимоги вищі.

Для того, щоб з'ясувати, необхідно також знати, що лінійні та комерційні пілоти ще поділяються на класи. Найвищим із них вважається перший. Якщо ви задумалися про те, як стати пілотом вертольота, необхідно як мінімум отримати свідоцтво приватного пілота.

У будь-якому випадку, якщо у вас намір освоїти цю професію серйозне, і здоров'я перебуває на найвищому рівні, дерзайте! Все у ваших руках!

Яка вона професія – пілот, де можна отримати документ, що засвідчує твою до неї належність, що слід знати, перш ніж зробити вибір. Що ж потрібне для того, підняття літака в небо? ? Чи вистачить певного багажу знань, який отримують у льотних вузах чи вузах. Ці та багато інших питань цікавлять молоде чоловіче покоління.

На превеликий жаль абітурієнтів та авіакомпаній, все не так просто. Більше того, ситуація у професії вкрай заплутана - з одного боку, брак пілотів, з іншого боку, випускників не приймають на роботу. Але все по порядку.

Критерії відбору.

Освітні установи такого плану здебільшого існують на основі бюджетних місць, але не всі охочі потраплять до них. Причина у проходженні медичного обстеження будь-яке відхилення від норми може стати приводом для відмови.

У майбутнього пілота мають бути здорові серце, судини, легені, нормальний артеріальний тиск, а вестибулярний апарат без порушень. Під час навчального процесу студенти, а точніше курсанти, неодноразово проходитимуть комісію, за будь-якої проблеми зі здоров'ям, з професією можна розлучитися.

Медичний огляд пілоти проходять не лише під час навчання, а й протягом усього свого робочого життя, проходять ретельно, з упередженістю заглядаючи наперед. Напевно, з цієї причини в наш час випускається набагато менше представників цієї професії, ніж буквально кілька десятків років тому, це веде до того, що, наприклад, за п'ятирічний відрізок часу, на пенсію вирушають вдвічі більше пілотів, які надходять на службу.

Чому вчать пілотів.

Життя студента льотної професії дуже цікаве та насичене. Спочатку він знайомиться з пристроєм літаків різних видів. Вивчає способи та можливості експлуатації та управління судном, професійною мовою це називається - навігація, в обсяг якої входять – теорія та практика способів управління повітряним засобом, а так само маршрутизація - орієнтування його в оптимально обраному просторовому шляху.

Вивчають конструювання літаків та їх двигунів, метеорологію, аеродинаміку. Навчаються надавати першу допомогу, стрибати з парашутом, освоюють навички рятівника. А ще кожному пілоту обов'язково потрібно знати англійську мову для роботи на міжнародних рейсах.

Практика зазвичай відбувається у навчально-тренувальних комплексах на спеціальних тренажерах.

Що чекає на випускників.

Але, незважаючи на нестачу спеціалістів цієї професії, не кожна компанія розкриває свої двері молодим випускникам, а, вірніше сказати, зовсім не розкриють. Після випуску з навчального закладу, де курсанти купують невелику кількість годин, проведених за штурвалом, слід зайнятися підвищенням своєї кваліфікації: збільшити наліт годинника та отримати ліцензію на польоти. Чим більше годин налітає випускник, тим у вигіднішому світлі він з'явиться перед майбутнім роботодавцем

І ось тут пілот-випускник стикається з великою проблемою. Ще в минулому столітті все це було дуже легко і просто, але навчальні організації, які видавали ліцензію та допомагали налітати годинники, були закриті або передані у приватне управління. Тому що все це неймовірно дорого - паливо, техніка, ремонт та простий догляд.

Як стати пілотом без навчального закладу.

Як уже говорилося вище, існують аероклуби, що надають курси пілотування та години польотів, в основному комерційні, де діє ступінчаста система навчання.

Перший ступінь - по закінченні вдається сертифікат пілота-аматора, з яким ви можете літати, але не зможете влаштуватися на роботу, так би мовити - пілот.

Другий ступінь – пілот комерційного характеру. До отримання сертифіката цього ступеня допускаються лише за наявності сертифіката попереднього ступеня. Пілот вже має право працювати, керувати легкими літаками, вирушати в комерційні рейси на літаках, у яких є лише один двигун. Таких комерційних пілотів зазвичай беруть у невеликі авіакомпанії для польотів на короткі відстані.

Третій ступінь – лінійні пілоти. Сертифікат цієї категорії також не можна отримати без перших двох або дипломів пілота, будь-якого навчального закладу. Лінійний пілот має вдесятеро більше льотних годин, ніж випускник ВНЗ та право водіння всіх літаків, саме таких пілотів і шукають роботодавці авіакомпаній. І не просто шукають, а в буквальному значенні відстежують і чекають.

На допомогу майбутнім абітурієнтом складено перелік основних Вищих та середніх навчальних закладів.