adsby.ru → Картини художників

Повний каяк! Промислові човни народів півночі Спосіб життя корінного населення

Льодовитого океану з околицями материків та морями. Більшість цього регіону покривають льодовики. Корінні народи Арктики вже звикли до суворих полярних умов. У цій статті ми розповімо докладніше про те, як освоїли цю територію, хто її заселяв і чим мешкає місцеве населення.

Характеристика території

Перш ніж говорити про те, який народ є корінним народом Арктики, потрібно описати цей регіон. У перекладі з грецької "Арктика" означає "ведмедиця". Більшість острова - Гренландський льодовиковий щит. Корінні народи Арктики адаптувалися до суворих морозів та довгої зими. Наприклад, на Таймирському півострові температура сягає -50 градусів за Цельсієм. Зима може тривати до 9 місяців. Влітку погрітися на сонці не вдасться, оскільки максимальна температура сягає +10 градусів. Усі знають, що саме в Арктиці існують полярна ніч та

Територія Арктики умовно поділяється на три частини:

чагарникова тундра;
типова тундра (лишайниково-мохова);
арктична.

Процес освоєння

Формування мережі організацій корінних народів Арктики посідає 20-е століття. Проте процес освоєння розпочався набагато раніше. Понад 30 000 років тому давні люди вперше ступили на ці землі. Тоді територією Арктики бродили тисячі та бугаїв. Стародавні люди потихеньку дісталися і Арктики, перетинаючи кордону Азії, Китаю та Монголії.

Перші ознаки було знайдено в пониззі Археологи припускають, що перші жителі суворої землі мешкали тут близько 37 000 років тому. Стародавні люди залишали наскельні малюнки та орнаменти на поверхнях фігурок із мамонту та камінні. Вони зображували на них сцени полювання.

Арктика та корінні народи

Перші жителі, які прийшли на цю землю понад 30 000 років тому, так і лишилися тут. За статистичними даними, Арктики – це представники 17 різних народів. Дані соціальні групи відрізняються одна від одної індивідуальною рідною мовою, традиціями, уподобаннями, культурними та соціологічними інститутами та цінностями. Як правило, корінні народи Арктики нечисленні. Їхня кількість рідко перевищує 50 000 осіб.

Перелік корінних жителів Арктики був регламентований державою, до нього входять:

вепси;
алеути;
ненці;
кети;
олучі;
алюторці;
ескімоси;
саамі;
ороки;
довгани;
енцы;
ульчі;
чукчі;
камчадали та ін.

Корінні народи Арктики існують у відносно невеликій кількості. За даними останнього перепису населення, їх налічується близько 260 тисяч осіб.

Спосіб життя корінного населення

Ті, хто є корінним народом Арктики, зазвичай ведуть напівкочовий спосіб життя. Це вважається нормальним місцевого населення. Постійні кочівлі з тундри до лісостепових зон - це традиційний спосіб життя. У своїй більшості корінні народи Арктики займаються:

оленярством;
полюванням;
збиранням;
рибальством.

Такий спосіб життя наділяє населення Арктики особливими етнічними характеристиками. Самобутність народів схожа з іншими культурами Далекого Сходу, Сибіру та Аналогічний спосіб життя зустрічається у поморів, якутів, карелів, старообрядців і комі, оскільки їхнє життєзабезпечення безпосередньо залежить від умов навколишнього середовища, погоди і т. д. За статистичними даними, на півночі зараз мешкає близько 1,5 мільйона осіб. Ще кілька десятиліть тому ця цифра була у 10 разів меншою. Така зміна пов'язана з переїздом на північ росіян, основна мета яких - підзаробити. Адже за останні роки тут було відкрито величезну кількість підприємств із видобутку, переробки та транспортування сировини.

та адаптація місцевих жителів

Корінні народи Арктики пройшли складний шлях, аби адаптуватися до довкілля. Цілі століття пішли те що, щоб звикнути до умов півночі. Завдяки цьому місцеві жителі мінімально впливають на природу, використовують її ресурси у щадному режимі. Тільки традиційний спосіб життя допомагає корінним народам справлятися з таким складним процесом, як адаптація. Основна мета людей, що живуть в Арктиці, – підтримувати рівень продуктивності угідь та стежити за біологічною різноманітністю. Тільки завдяки своїй уважності та чуйності по відношенню до навколишнього світу корінні жителі змогли адаптуватися до суворих умов існування. У цьому їм допомогли їхні звичаї, свята та обряди, які передаються з покоління до покоління.

Традиції

Будь-яка назва корінного народу Арктики сама собою викликає повагу в інших. Саме вони змогли вижити за таких суворих умов і існувати досі. Саме традиційні знання, що передаються від покоління до покоління, допомогли це зробити. До них належать:

Веде господарські календарі. Рибалками та мисливцями визначалися оптимальні місця видобутку та терміни. Складався регламент спійманих тварин та риб. Залежно від зростання чисельності жителі півночі становили навантаження на популяції тих чи інших тварин.
Збереження домашніх аборигенних порід тварин.
Охорона місць розмноження промислових видів тварин.
Чищення нерестовищ, пасовищ, нерестових річок та залежки тварин.
Передача традиційних знань про лікування та психоенергетичні прийоми впливу на людей. Старійшини і шамани мали цю інформацію. Крім цього, корінні мешканці з дитинства освоювали технологію загартовування, займалися та тренувалися. Досягши десятирічного віку, діти вміли виконувати множинні виробничі процеси.

Як зміна клімату вплинула корінних жителів Арктики?

Тисячоліття знадобилися жителям півночі, щоб адаптуватися до суворих природних умов. Статистичні дані показують, що місцеві жителі неодноразово переживали то потепління, то похолодання клімату. Але вони змогли пройти адаптацію до таких капризів природи. Народи роками виробляли стратегії природокористування та способи звикання. До них відносяться:

Безкорислива допомога нужденним. Народи-сусіди допомагали одне одному у складних ситуаціях.
Мобільність. Корінні народи Арктики за необхідності могли швидко перекочувати до іншого місця. Це вважається основним методом адаптації до клімату місцевих жителів.
Вивчення нових способів природокористування. Наприклад, місцеві жителі Чукотки згодом навчилися вирощувати картоплю та розводити коней.

Жити за таких суворих умов нелегко. Проте жителі півночі чудово справляються з цим завданням. Звісно, сильні морози, полярні ночі, опади часто заважають функціонуванню виробничого комплексу, робота багатьох підприємств у цей час припиняється. Але це допомагає цьому регіону розвиватися і знаходити нові способи освоєння навколишнього середовища.

Набірні дерев'яні судна людина навчилася будувати в ті часи, коли металевий цвях був своєрідною коштовністю, а виплавка металів робила свої перші кроки. Тому в будівництві суден спочатку застосовувалася технологія, що нагадує зшивання тканини нитками - обшивка робилася накрий: у краях дощок, що перекриваються, свердлився ряд отворів, крізь які дошки зшивали. "Нитками" могли служити різні матеріали - довге коріння деяких дерев, віце, прядив'яна або ликова.

Подібна технологія виготовлення човнів була поширена по всій земній кулі – від Тихого та Індійського океанів (у деяких районах Індії вона дожила до наших днів) до Середземномор'я та Північної Європи. Човна фараона Хеопса мала мотузкові зв'язки. Знайдені на озері Немі невеликі давньоримські човни були шиті прядив'яною мотузкою. Найдавніші знахідки в Європі - човни з Феррібі в Англії (близько 1300 до н.е.) і Хьортспрінга (Данія, близько 250 г до н.е.) пов'язані віцей і шиті корінням.

Але не слід думати, що шиті судна належать такому далекому минулому, як бронзовий вік. Технологія шиття у суднобудуванні століттями співіснувала та успішно конкурувала з більш дорогими методами виготовлення за допомогою цвяхів та заклепок. У багатьох районах півночі Росії (Карелія, Архангельська, Мурманська області) та Фінляндії шиті човни зустрічалися ще 70 років тому.

Залізне кріплення застосовували насамперед на великих судах, що належали багатим і знатним власникам, а також на військових судах; бідний селянин чи рибалка не міг собі цього дозволити. У " ведмежих кутах " півночі Росії цвяхи тривалий час залишалися дефіцитом навіть у XX в. за радянської влади.

Іноді гнучкі зв'язки кріплення мали суто конструктивну перевагу перед цвяхами чи дерев'яними нагелями. Так, знамениті кораблі вікінгів (належали норвезьким конунгам, IX-X ст.), знайдені в Гокстаді та Осеберзі, мали обшивку на характерних залізних заклепках з шайбами, проте шпангоути в нижній частині були прив'язані ялиновим корінням до спеціальних клахів. Зайва жорсткість призвела б до появи тріщин обшивки та течі.

У період свого розквіту XVI-XVII ст. технологія шиття застосовувалася у вражаючих масштабах: так будувався весь флот північних поморів, шиті кочі досягали 100 т водотоннажності і регулярно ходили з Коли (поблизу сучасного Мурманська) до Шпіцбергена, який тоді мав російську назву Грумант. У XVII ст. кочами обслуговувався важливий торговий шлях - "мангазейський хід" - з Архангельська та Холмогор у місто-колонію Мангазея, засновану поморськими купцями поблизу гирла річки Таз. У ході розкопок на Шпіцбергені та на місці давньої Мангазеї було виявлено велику кількість суднового дерева з отворами для шиття та залишками стібків. Але вторинне використання його дуже ускладнило реконструкцію на кшталт судів.

Крім кочів, у поморів були різноманітні судна менших розмірів - шитики, сейми, шняки, карбаса, раншини та ін. У Морському музеї міста Осло виставлена шита кільська або мурманська шняка, що чудово збереглася, побудована, ймовірно, в 1905 р.

Слово "шняка" має дуже давнє походження: вікінги у IX-X ст. н. е. називали певний тип своїх судів "shnaekkja". Неясно, чи запозичене слово поморами зі старонорвезької мови, чи воно прийшло безпосередньо від вікінгів-варягів під час заселення Помор'я новгородцями.

Досить морехідне судно, воно має традиційну північноруську форму і конструкцію (нагадує збільшений удвічі човен-кижанку). Довжина його – 11.8 м при ширині 2.7 м.

Подібні типи шитих судів існували і Балтиці. Наприклад, при будівництві будівлі в центрі Стокгольма в 1896 р. було виявлено судно довжиною близько 20 м. Частина кіля, що збереглася, має перетин 40x40 см. Обшивка виконана з колотих і грубо тесаних сокирою соснових плах товщиною 4-6 см, зшитих традиційним російським способом ялинових коренів. Знахідка датується приблизно 1700 р. Відомо, що Петро під час балтійської кампанії будував багато допоміжних і транспортних судів силами місцевого російського населення, незнайомого з голландськими традиціями.

Тим не менш Петро ставився до цієї "народної" технології з презирством: "Новгорецькі суди зроблені тільки для гуляння, а до військової справи нездатні для того, що на старих днищах, які шиті вічем ..."

Ймовірно, один із таких суден був захоплений шведами і потрапив до Стокгольма.

У Північній Європі існувало два способи шиття човнів. Згідно з першим, отвори робилися вздовж усього шва і попарно з'єднувалися жолобками, в які стежки топилися. Шовний матеріал (корінь, віце, мотузка) протягувався крізь отвори послідовно і фіксувався в кожному отворі з обох боків клиноподібними пробками. Ланцюжок отворів робився зигзагоподібним по всій ширині накрою, так, щоб він не йшов уздовж волокон деревини і не послаблював край дошки. Цим способом будувалися і поморські судна, і судна на Балтиці, Карелії, Архангельської області починаючи з XVI-XVII ст.

Другий спосіб полягав у тому, що дошки скріплювалися окремими поперечними в'язками на відстані 15-20 см один від одного, кожна в'язка складалася з трьох-п'яти витків кореня (інші матеріали не використовувалися), протягнутих через пару отворів. Цей спосіб був поширений в основному в деяких районах Фінляндії і представлений археологічними знахідками Кеуру, датованих XIII в. та в Меркіярві – XVII ст.

Першими центрами цивілізації на Русі були Новгород і Стара Ладога (Алдег'юборг) на річці Волхов, звідки починався найважливіший водний шлях - "з варягів у греки". Не дивно, що археологічні розкопки виявили там велику кількість залишків різних судів - від типово варязьких, що мали клінкерну обшивку на залізних заклепках, до примітивних плотів. Більшість знахідок відносяться до ХІ-ХІІІ ст.

Реконструкція човна північноруського типу «Волозерки»

У багатьох районах Карелії та Архангельської області досі кажуть "шити човен", замість "будувати" або "робити човен", при цьому тільки люди похилого віку пам'ятають, що цей вислів колись мав прямий сенс. За їхніми словами, останні шиті човни існували "до війни", потім майстри перейшли на цвяхи. Зі зміною поколінь технологія шиття човна була втрачена. Конструкція ж, форма та основні прийоми споруди залишилися незмінними. Завдяки цьому потрібно зробити тільки один крок - зворотний перехід із цвяхів на шиття корінням. Досвід будівництва човнів на цвяхах на той час був ґрунтовний, а методику шиття дуже допомогла відновити знахідка фрагментів човнових дощок з отворами, жолобками і залишками стібків, що збереглися. Ці дошки вціліли завдяки тому, що були використані в старих сільських будинках як настил на горищі.

У цій місцевості (озеро Водлозеро, східне Заонежжя Карелії) човни шилися ялиновим корінням. Цей шовний матеріал був найпоширенішим, оскільки ріс безпосередньо у верхньому шарі лісової підстилки, яка в густому ялиннику настільки пухка, що коріння можна добувати голими руками. З собою потрібно мати лише ніж для перерізування; в хорошому місці вдається заготовити достатню кількість коренів (близько 100 м) для будівництва човна за один-два робочі дні. Оптимальна товщина кореня має становити 1/3-1/2 від товщини обшивки. Тому для шестиметрових човнів з товщиною обшивки 15 мм йде коріння - без кори - перетином 4-7 мм (з корою їх перетин становить 7-14 мм). Коріння чудово розщеплюються вздовж волокон, тому занадто товстий корінь можна розщепити на дві або навіть чотири частини. При висиханні коріння стає крихким, так що після збирання їх треба негайно очистити від кори і зберігати до вживання у відрі зі смолою, у крайньому випадку з водою. За деякими свідченнями, засохлі коріння або віце розпарювали перед вживанням у гарячій воді. За іншими свідченнями, коріння навіть кип'ятили в смолі, що робило їх більш стійкими до гниття, проте, як показав досвід, при тривалому кип'ятінні в смолі вони стають ламкими. А зберігання в смолі з нетривалим кип'ятінням виявилося найбільш вдалим варіантом.

Після того як чергова дошка обшивки ("набій") остаточно підігнана і встановлена на своє місце за допомогою затискачів з клинами, крізь краї дощок, що перекриваються ("накрій" повинен бути приблизно 5 см) свердлиться зигзагоподібний ряд отворів діаметром близько 8 мм на відстані 3- 5 см один від одного.

При будівництві "накрій", або "клінкером", корпус спочатку робиться без шпангоутів ("опруг"), його обводи задаються формою та вигином дощок обшивки. Опуги підганяються і вставляються, коли корпус майже готовий і набув остаточної форми. У такий спосіб будувалися судна завдовжки до 30 м,

Свердлити їх треба трохи навскіс до поверхні дошки з таким розрахунком, щоб вигини протягнутого кореня були по можливості плавними, без зламів. Потім ножем вирізаються жолобки між парами отворів глибиною 1/3-1/4 товщини забою, в них будуть частково втоплені стібки.

Ці виступаючі частини стібків - найвразливіше місце: вони стираються об каміння під час витягування човна на берег, а також зсередини човна ногами пасажирів. Тому шите судно вимагає набагато обережнішого і уважнішого звернення, ніж побудоване на цвяхах.

Корінь "завивається" і протягується через кілька отворів поспіль, у першому отворі він фіксується забиванням дерев'яного клинка. Ці клинки одночасно грають роль пробок, що герметизують шов; на Водлозер їх робили з вільхи. Потім корінь між другим і третім отворами піддягається спеціальним інструментом Т-подібним, схожим на дерев'яний молоток, і сильно натягується. Цим дерев'яним молотком слід користуватися як важелем, упираючи його об поверхню дошки, при цьому завдяки малому тертю (просмолений корінь досить слизький) сила натягу кореня багаторазово складається на сусідніх стібках і притискає патрони один до одного. Паз ("лайна") стає щільним. Утримуючи корінь сильно натягнутим, його закріплюють у наступному отворі, забиваючи клинок-пробку. Таким чином, просуваються вздовж усього шва. Коли корінь закінчується, кінець його просто фіксується клином, а з наступного отвору починається новий корінь. За міцністю таке з'єднання не поступається з'єднанню цвяхами, але за трудомісткістю значно перевищує - за годину вдається прошити в середньому близько метра.

Опишемо коротко та інші особливості будівництва. Кіль ("днище"), витесаний з ялинової колоди, з'єднується зі штевнями (носовий і кормовий "кокорами", або "коржинами") масивним клиноподібним замком з дерев'яними нагелями, так що вся конструкція ще без обшивки має достатню жорсткість, її можна пересувати і перевертати з боку на бік.

Досить рідкісний випадок у суднобудуванні. Зазвичай з'єднання кіля зі штевнями слабке, і при будівництві вони мають бути укріплені нерухомо на стапелях. Міцність з'єднання надає обшивка.

Кокори витісняються з нижньої частини ствола ялинки з великим коренем, що відходить під прямим кутом. З цього кореня виходить загнута вгору і назад частина штевня - коковка. Це притаманно північноруського суднобудування і надає судам яскраві " поморські " чи " карельські " обриси.

Обшивка може мати від трьох і більше зарядів, залежно від розміру човна. Дві водлозерки, реконструйовані 1995-1999 рр., були чотиринабійними. Дошки тісалися сокирою. Для цього вибиралися прямошарові сосни і кололися вздовж клинами. Розколоти соснову колоду можна лише навпіл. Якщо ствол має довжину 12-15 м, він використовується "на два підстави" (довжина човна приблизно 6 м), так що на чотиринабійний човен достатньо двох хороших сосен.

Ущільнювальним матеріалом є білий сфагновий мох. При висиханні він зменшується в кілька разів об'ємом, а в лайнах знову набухає. Зрозуміло, човен має бути добре просмолений і мох у лайнах просякнутий смолою.

Для виготовлення опуків (реконструйовані човни мали по вісім опор) використовуються викривлені частини дерев (якщо молода ялина або сосна були пригнуті до землі снігом або деревом, що впало, то згодом, випрямляючись, вони набувають дугоподібного вигину в нижній частині).

У носі водлозерка має клиноподібні обводи: носові опуги робляться зі стовбура з прямим корінням, що відходить. До днища опуги прикріплюються дерев'яними нагелями, а до патронів пришиваються корінням (хоча у різних районах традиції відрізнялися, часто опуги скріплювалися нагелями і з обшивкою). Для міцності верхні кінці зброї стесувалися на клин і щільно затискалися між планширним брусом ("бортовою опругою") і останнім патроном.

Бортова опуга витісається з молодої гнучкої ялини діаметром 10-12 см і пришивається зсередини до останнього набою. Для кочетів ("гребів") на ній залишаються потовщення. Човни такого розміру зазвичай мали дві пари коченят і два сидіння для веслярів ("мостці"). На кормі, як правило, сидів кермовий з кермовим веслом. Був і вітрило зі шпринтом ("покосником"); щогла разом з вітрилом легко ставилася і забиралася, розташована вона була в самому носі - там були міцний "вітрисовий містець" з отвором для неї і видовбане в кокорі гніздо - степс.

Водлозерка призначалася в першу чергу для риболовлі, була зручною та маневреною на веслах, при роботі з мережами та мережами. Для транспортування вантажів на Водлозері існував інший тип човнів - так званий "кільовий човен", за формою дуже близький до кижанки; завдяки гострим обводам у носі та кормі та глибокому кілю вона краще ходила під вітрилом.

Усього було пошито дві водлозерки: у 1995 р. на самому Водлозері, в рамках культурно-історичної програми Національного парку "Водлозерський", та у 1999 р. у Швеції для музею морської археології у Фотевікені. Обидва човни показали себе цілком практичними, вони експлуатувалися кілька навігацій і розвалюватися поки що не почали. Загалом можна сказати, що шиті човни майже не поступаються звичним сучасній людині човнам на цвяхах; хіба що вони вимагають більш акуратного поводження та регулярного догляду.

Шитий човен VIII століття

У 2000 р. коледжем Седерторнс Хогскола в Стокгольмі було здійснено реконструкцію човна, знайденого при розкопках поховання епохи вікінгів у Середній Швеції. Знахідка датується кінцем VIII ст. і відома як "човен з Туни в Баделунді".

"Покликання варягів" - Рюрика, Трувора і Синеуса - відносять приблизно до 860 г. Власне кажучи, "русами" спочатку називалося очолюване ними плем'я вікінгів, місцевість на північ від Стокгольма до цього дня носить назву Рослаген - щось на кшталт "вотчина Россов". Тому ми сильно не помилимося, якщо порахуємо, що в Стародавньому Новгороді та Старій Ладозі, де за переказом правил Рюрік, було чимало човнів подібної конструкції. У похованні в Туні з Баделунда було знайдено значну кількість арабських монет - поряд з "шляхом з варягів у греки" територією нинішньої Росії проходив інший важливий торговий шлях, що пов'язував Скандинавію з Аравією; він йшов Волгою до Каспійського моря.

При довжині понад 6 м і ширині понад 1.25 м човен мав лише три великі частини. Вона являла собою розпарену і розширену над вогнем довбання, борти якої нарощені з кожної сторони одним набоєм. Конструкція ця була дуже поширена за всіх часів. На півночі Росії такі човни називалися "осинівками", оскільки довбане днище робилося з добре розпареної осики, що легко розширюється. Однак човен з Туни мав днище з сосни, породи твердішої і тендітнішої. Технологія її розширення над вогнем давно втрачена, і тому знадобилася велика кількість експериментів, перш ніж було досягнуто потрібного результату.

Днище виготовлялося з сосни діаметром приблизно 60 см у комлі, але в середині майбутнього човна стовбур мав діаметр лише 45 см. Ствол видовбав на кшталт круглої труби за допомогою тесла до товщини стінок 13-15 мм. Отвір зверху, через який вироблялося видовбання, мав у середині ширину 20 см, його форма в плані нагадувала цифру "8" - він розширювався до країв майбутнього човна.

З літератури відомі два способи контролю товщини стінки: перший по всій зовнішній поверхні в шаховому порядку свердляться невеликі отвори, і в них забиваються дерев'яні пробки, довжина яких відповідає бажаній товщині стінки. Пробки необхідно зачорнити смолою або вугіллям, щоб при видублювання вони ставали видні. Довбати припиняють, коли поверхня порівнюється з торцями пробок. Другий варіант простіший - тонким шилом, довжина якого дорівнює бажаній товщині стінки, проколюються для перевірки отвору. Випробовані були обидва способи, і другий знайдений більш практичним для м'якої свіжої сосни товщиною до 15 мм. Але суху, тверду або товщу стінку тонким шилом проколоти неможливо.

Найвідповідальніший і найважчий момент у будівництві такого човна - розширення днища над вогнем. Як з'ясувалося, простого розм'якшення деревини під дією гарячої води та пари тут недостатньо. Потрібно витримувати зовнішню поверхню над вогнем, доки вона не висохне і не почне обвуглюватися. При цьому вона сильно "стискується", зменшується в обсязі. У той же час внутрішню поверхню треба постійно змочувати гарячою водою: вона розбухає та розм'якшується. Ці два ефекти - "стискання" зовнішніх шарів і набухання внутрішніх - призводять до того, що днище прагне буквально "вивернутися навиворіт" без застосування будь-якої зовнішньої сили (подібне явище можна спостерігати, коли якась тріска або дошка в багатті при обвугуванні починає раптом сильно згинатися і закручуватися в спіраль). Заради експерименту в такий спосіб були зроблені навіть дошки для патронів - розколоті половинки соснової колоди (діаметром від 40 до 26 см) були видовбані "жолобом" і розгорнуті над вогнем у плоскі дошки, ширина яких перевищувала товщину вихідної колоди майже в півтора рази.

Ширина готового днища в середині дорівнювала 1 м, глибина - 20 см (при діаметрі вихідної колоди 45 см). Головна небезпека підстерігає саме після успішного розширення - при висиханні дерево прагне прийняти колишню форму, коробиться і тріскається. Розширені частини слід негайно просмолити, надійно закріпити розпірками і залишити для повільного висихання в затіненому і не надто сухому місці.

Спосіб шиття при реконструкції цього човна застосовувався той самий, що і при будівництві водолазок, оскільки стібки на оригінальному "човні з Туни" збереглися погано і не дозволяли побачити будь-яких відмінностей. Перетин шовних отворів і коренів було менше (близько 6 мм), відповідно до меншої товщини патронів.

П'ять шпангоутів було зроблено з ялівцю - частини дерев з підходящою кривизною підганялися так, щоб вони входили туго, з вигином і дещо розпирали борти човна. Кріпилися вони лише в нижній частині наскрізними дерев'яними нагелями до невеликого фальшкіля, що проходив під днищем.

Верхня частина бортів та штевні "човни з Туни" не збереглися, при їх реконструкції доводилося керуватися відомостями про інші археологічні знахідки того періоду.

Уключин було зроблено дві пари, за кількістю знайдених при розкопках сидінь, кожна уключина витесана з частини стовбура з суком, що косо відходить, і пришита зсередини до останнього забою. Вона, таким чином, одночасно є частиною планширного бруса. Краї човна були виконані у вигляді видовбаних блоків-штевнів.

Готовий човен вийшов неймовірно тонким (10-14 мм) і легким: при довжині 6.5 м його могли піднімати і переносити дві людини. З іншого боку, її міцність не вселяла довіри. Здавалося, днище ось-ось проломиться під ногою. Через невелику ширину (1.35 м) човен був досить нестійким, "валкою".

Проте вже після кількох хвилин експлуатації виявились її важливі переваги – насамперед висока швидкість на веслах, близько 6 км/год. Завдяки високому борту морські якості човна достатні для великих озер.

У VIII ст. повідомлення було в основному водним і часто доводилося долати довгі волоки між різними річковими системами, а також під час зносу порогів. З цієї точки зору, вимоги мінімальної ваги для судна могли бути вирішальними. До тріщин та ушкоджень тонкого корпусу тоді, мабуть, ставилися спокійно, як до звичайної побутової негаразди. Човен із поховання мав щонайменше чотири великі тріщини на днище, довжина найбільшої з них - близько 4 м. Вони були залатані тонкими дерев'яними накладками, пришитими зсередини корпусу. Все необхідне для такого ремонту – коріння та мох – можна було знайти в безпосередній близькості від місця "аварії".

У Гренландії дуже популярний каякінг. Є навіть особливо обдаровані фанати, які цілодобово плавають уздовж узбережжя острова у крижаній воді. Хоч каяк виглядає (і звучить у російській вимові) не дуже переконливо і надійно, потонути на ньому практично неможливо. Більше того, профі виконують на ньому такі фінти, що позаздрять водні гімнастки.

Перед тим як ми покинули Сісіміут, до нашого корабля підплив каякер і почав розважати пасажирів майстерністю володіння весла.

Коротка довідка: каяк – це такий традиційний тип гребного човна народів Арктики. Споконвіку робився зі шкір моржів і тюленів, натягнутих на каркас з дерева (плавника) і кістки (в безлісих районах з китового вуса). Сучасні моделі каяків виготовляються з використанням сучасних матеріалів та технологій, які максимально підвищують міцність та надійність конструкції:

Пловець на каяку крутився хвилин 10 у крижаній воді. Декому стало холодно від одного виду. Внутрішня частина каяку герметично закрита, так що незважаючи на хвилі, задниця плавця залишається сухою:

Головний рух на каяку називається «ескімоський переворот». Спосіб запозичений у інуїтів: для них це була основна техніка виживання при перекиданні каяка під час полювання на тюленів або китів. Це було перше, чому син навчався у свого батька в морі.

Іноді веслярі були змушені навмисне перекидати свої крихітні суденці, щоб високі важкі хвилі не зламали їм шию.

Незважаючи на гідрокостюм, весляр переодично розтирав крижані руки. Воно й зрозуміло: травень місяць у Гренландії та травень у Росії - дві великі різниці:

10.

11.

Дуже кумедна фізіономія у весляра:

12.

Вдосталь вирвавшись, гордий нащадок інуїтів погріб додому:

13.

А нам запропонували самим спробувати себе у каякінгу, щоправда, без екстріму. Незабаром розповім про це у наступних постах.

Каяк

Ескімоський (Інуїт) мисливець на морських котиків, озброєний гарпуном, у каяку

Ескімоський каяк

Каякабо байдарка- Тип гребного човна, одномісні, дво-і навіть тримісні традиційні човни народів Арктики. Каяк у ескімосів, байдарка у алеутів. Традиційно складався із шкур, натягнутих на каркас із дерева чи кістки. Сучасні моделі каяків зазвичай виготовляються промисловим способом, за винятком прототипів та нечисленної кількості човнів, що збираються умільцями кустарним способом.

Сучасний сплавний каяк із міцного пластику легко витримує удари об каміння. Видно спідниця, що закриває посадкове місце від попадання води всередину каяка.

на каяку гребуть за допомогою дволопатевого весла;
на каяку весляр сидить тільки на сідницях, тоді як на каное може розташовуватися будь-яким способом, у тому числі і на спеціальному сидінні (на спортивному каное гребуть, стоячи на одному коліні).

Сучасні каяки використовуються у водному туризмі і призначаються, залежно від конструкції, для плавання бурхливими річками, озерами або морями. Розрізняють каяки для гребного слалому, для водного родео (фрістайлу), каяки для водного туризму, для експедицій, а також для плавання по великих водоймах (морські каяки).

Як правило, місце посадки весляра закривається спеціальним фартухом («спідницею»), що не дає воді проникнути в човен навіть при перевороті. Це дає веслу можливість здійснювати ескімоський переворот (постановку човна на рівний кіль з перевернутого стану).

Деякі каяки (т. зв. sit-on-top kayak, в Росії поширення не набули) не мають ні деки, ні спідниці. Їхня непотоплюваність забезпечується герметичним корпусом, на якому сидить весляр.

Морський каяк

Морський каякінг за рівнем екстриму мало чим поступається каякінгу на бурхливій воді (бурноводингу). Щоправда, тут ставляться зовсім інші цілі та висуваються інші вимоги до каяків. Перше, що виділяє морський каяк з когорти інших – це великі розміри, а також загострені та підняті вгору ніс та корми.

Морські каяки більш витягнуті, що полегшує пересування прямою. Також вони мають більший обсяг перевезення речей.

Така будова каяку спеціально пристосована, щоб розрізати високі морські хвилі та щоб вода щоразу не заливала кокпіт каяку. Основні вимоги, які пред'являються до морських каяків, - це «вміння» боротися з хвилями, керованість та непотоплюваність.

Різновидом морських каяків можна назвати експедиційні каяки, що також називають океанічними. Їх відрізняють великі місткі відсіки, що герметично закриваються; кількість відсіків може досягати чотирьох. На таких каяках встановлюють кермо, еластичні сітки для утримання предметів, канат по периметру борту, може бути також спеціальне місце для встановлення GPS-приймача.

Для подорожей у холодних водах каяки виготовляються із спеціальних теплоізолюючих матеріалів, що дозволяють уберегтися від переохолодження. Усі сучасні експедиційні каяки мають герметичні камери, які відокремлені та повністю ізольовані. Це дозволяє підвищити плавучість каяка і зробити його непотоплюваним практично в будь-яких умовах.

Використання терміна

Є деякі особливості використання у російській мові запозиченого терміна «каяк». Спортивні та туристичні човни для веслування по гладкій воді (які не розраховані на виконання ескімоських переворотів) у російській мові називаються «байдарка», тоді як в англійській все позначається словом kayak. Крім того, у російській мові термін «каяк» традиційно вживається в основному для одномісних човнів, хоча бувають і двомісні каяки.

Посилання

Різниця між каяком, байдаркою та каное (рус.)

Wikimedia Foundation.

2010 .:

Синоніми
Історія Польщі

Рубакін, Микола Олександрович

Дивитись що таке "Каяк" в інших словниках:Каяк - тип веслування, закритий варіант каное. Широко поширений у народів Арктики (ескімоси, алеути та ін.). Традиційно складався із шкур, натягнутих на каркас із дерева чи кістки. Основних відмінностей каяка від каное два: на каяку гребуть за допомогою…

Енциклопедія туристаКАЯК - Промисловий одномісний човен у народів північно-східного узбережжя Сибіру: гратчастий каркас з дерева та кістки, обтягується шкірою морських тварин; отвір для весляра затягується ременем навколо пояса. Управляється двома маленькими веслами.

Етнографічний словниккаяк - каяк, промисловий одномісний човен у народів північно-східного узбережжя Сибіру: гратчастий каркас з дерева та кістки, обтягується шкірою морських тварин; отвір для весляра затягується ременем навколо пояса. Управляється двома маленькими…

Дивитись що таке "Каяк" в інших словниках:Енциклопедія «Народи та релігії світу» - невеликий промисловий човен, у минулому широко розповсюджений у багатьох народів Арктики (зберігався у частини канадських і гренландських ескімосів). Гратчастий кістяк К. робиться з дерева або кістки і обтягується зверху шкірою морських ...

Етнографічний словникВелика Радянська Енциклопедія - 1) гоночна байдарка, яка використовується для змагань з водного слалому та сплаву з гірських річок. 2) Одномісний промисловий човен, поширений у народів Півночі. Набір корпусу робиться з дерева або кістки, обшивка - зі шкур тюленя, моржа, ...

Етнографічний словникЕнциклопедія техніки - а; м. 1. Невеликий одномісний промисловий човен (у минулому широко поширений у багатьох народів Арктики). Карякський к. 2. Легкий спортивний одномісний човен. * * * каяк 1) те саме, що спортивна байдарка. 2) Повністю запаблена промислова …

Енциклопедичний словник

З давніх-давен корінні жителі Аляски використовували як мисливський човен одно-, дво- і тримісні байдарки. Ці дуже надійні, практично непотоплювані човни не вимагали під час виготовлення спеціальних матеріалів.

Каркас байдарки збирався з ялинових брусів, скріплених між собою жилами нерпи. Для обшивки використовували тюлені шкури. У верхній (палубній) частині обшивки залишали овальні отвори – люки для веслярів-мисливців. Одягнений у непромокальну куртку мисливець, сівши в такий люк, туго стягував краї отвору навколо пояса і ніби зливався в єдине ціле зі своєю байдаркою.

Таким чином човен ставав водонепроникним. У разі перекидання байдарки достатньо було одного удару весла, щоб поставити її на рівний кіль. На таких байдарках алеутські мисливці промишляли морську видру – калана та нерпу.

Зазвичай для полювання на калана в море виходило до півтора десятка дволючних байдарок. Екіпаж човна складався з мисливця, озброєного стрілками (метальне знаряддя на кшталт гарпуна), і весляра. Той, хто першим помічав звіра, що плив, подавав знак, піднявши вгору весло. За цим сигналом усі байдарки оточували калана щільним кільцем, і мисливці брали метати стрілки. Згідно з звичаєм здобутий звір діставався мисливцеві, який поранив його першим.

Нерпу алеути видобували сіткою, сплетеною з жильних ниток, і оснащеною зверху дерев'яними поплавцями, а знизу - камінчиками-грузилами. Виявивши на березі затоки чи бухти сплячих нерп, ловець перетинав на байдарці гирло затоки, розкидаючи за собою мережу. Встановивши таким чином снасть, він почав голосно кричати. Наляканий звір кидався у воду і заплутувався в сіті.

ПОЛІНЕЗІЙСЬКА ПИРОГА Човен, використовуваний жителями південної півкулі, прообраз сучасного судна-катамарана - полінезійська каное - складався з двох пиріг, з'єднаних спільним дощатим помостом.

Корпуси пиріг робилися набірними з тикового дерева. До масивного бруса (кіля) кріпилися ребра (шпангоути). Обшивку каркаса робили пригнаними одна до одної дошками, зшивали їх мотузкою з рослинного волокна, а щілини замазували смолою, добутою зі стовбурів хлібного дерева. Поміст, що з'єднував корпуси човнів, виступав за борти приблизно на один метр. Посередині помоста-палуби часто встановлювали рубку, видершись на яку можна було спостерігати за ходом пироги, а під час полювання на черепах - стежити, куди вони переміщуються.

Пирогу оснащували косокутним вітрилом і керували важким семиметровим кормовим веслом. Таке судно використовували остров'яни як транспортний засіб і для полювання на акул.

Акулье м'ясо вважалося у полінезійців ласою стравою, без якої не обходилося жодне свято. За акулами на пирозі зазвичай вирушали три-чотири мисливці, захопивши з собою м'ясо для підгодовування та довгу міцну мотузку. Помітивши серед коралових рифів ненажерливу хижачку мисливці кидали їй кілька шматків м'яса. Як тільки вгамувала голод акула влаштовувалась відпочити на піщаному дні, один із мисливців, зробивши на кінці мотузки ковзну петлю, безшумно пірнав. Наблизившись до хижачки, він накидав їй на хвіст петлю і швидко випливав. Коли мисливець опинявся в човні, всі троє разом тягли за мотузку і піднімали акулу на палубу.

Траплялося, акула заляже під скелею в якомусь заглибленні, та так, що тільки одна зубаста голова видніється. Але це не лякало сміливого мисливця. Він пірнав і заходився трохи постукувати акулу дерев'яною калатушкою по голові. Ситій акулі хотілося полежати, але їй заважали. Тоді вона розверталася, ховала голову та виставляла хвіст. А цього тільки й треба було мисливцеві. Він підводив петлю, поспішно випливав, і за кілька хвилин видобуток був уже нагорі.

Полінезійська пирога відрізнялася від інших човнів, що боролися південні моря, високими морехідними якостями. При попутному вітрі вона отримувала хід, що не поступається швидким сучасним моторним човнам.