Швидкість поїзда в Японії. Все найцікавіше про потяги на магнітному підвісі. Японське залізничне диво "Сінкансен"
Високошвидкісна мережа залізниць в Японії - саме те, що я мріяв побачити своїми очима. Ці поїзди-кулі вистрілюють з платформ японських вокзалів кожні три хвилини. Їх середня швидкість на маршруті 270 км / год, про максимальну і згадувати не варто - надто часто б'ються чергові рекорди.
Під катом зовсім невеликий пост про головного конкурента авіаперельотів і найбільш пунктуальний пасажирський транспорт на планеті - «Сінкансен».
Довгоочікуване знайомство з «японським дивом» відбулося на вокзалі Одавара, звідки проложается наше подорож по Японії. Хикари №503 всього за півтори години обіцяв доставити нас в Кіото.
1.
«Сінкансен» (Shinkansen) в буквальному перекладі з японської - «нова магістральна лінія» - це загальна назвависокошвидкісних залізниць, що з'єднують найважливіші міста Японії. «Новою лінією» ця дорога була названа тому, що японські будівельники вперше при прокладанні «Сінкансен» відійшли від практики вузькоколійок - стандартна ширина колії стала 1435 мм. До цього вся японська залізнична мережабула вузькоколійної (ширина колії - 1067 мм).
2.
Перша ділянка «Сінкансен» Токіо-Осака ( «Токайдо-синкансен») довжиною 515 км був відкритий в 1964 р, напередодні відкриття ХVIII літньої Олімпіади в Токіо. Перші потяги розвивали швидкість 220-230 км / ч.
Мережа високошвидкісних ліній контролюється групою компаній Japan Railways Group. JR Group є основою мережі залізниць Японії (контролює 20135 з 27268 км доріг, що складає ~ 74% всіх магістралей). На її частку припадає більша частка міжміського та приміського залізничного сполучення. Спочатку лінії «Сінкансен» виконували вантажні і пасажирські перевезення вдень і вночі. Зараз вони обслуговують тільки пасажирів, а в період з півночі до 6 години ранку рух зупиняється для проведення ремонтно-профілактичних робіт. В Японії залишилося зовсім небагато нічних поїздів, і всі вони як і раніше ходять по старій залізниці, шляхи якої прокладені паралельно шляхах «поїзда-кулі» і з'єднують великі міста країни.
Сьогодні в Японії використовуються три категорії високошвидкісних поїздів: «Нодзомі», «Хикари» і «Кодама». Експрес «Нодзомі» - найшвидший. Курсують на цих лініях потяги серії 500 своїм зовнішнім виглядом, і особливо витягнутої носовою частиною довжиною 15 м, що створює необхідну аеродинаміку, нагадують космічні кораблі. Їх поява на залізничних магістраляхЯпонії повністю змінило стандарти для високошвидкісних доріг. На деяких ділянках «нозом» розвиває швидкість до 300 км / год і зупиняється тільки у великих населених пунктах. «Хикари», другий за швидкістю, робить зупинки і на проміжних станціях, а «кодом» - на всіх станціях. Проте, і швидкість «кодом» перевищує 200 км / год, хоча при проходженні через деякі місцевості і населені пункти швидкість «Сінкансен» обмежена 110 км / ч.
3.
Незважаючи на високі швидкості, «Сінкансен» в Японії зарекомендував себе виключно надійним видом транспорту: за роки експлуатації, починаючи з 1964 р, не зафіксовано жодної аварії зі смертельними наслідками (виключаючи самогубців). Також виключно висока і «пунктуальність» японських високошвидкісних поїздів: середня щорічна запізнення становить менше хвилини, і навіть при пікових навантаженнях воно становить не більше 3-4 хв. Ставши зручним і доступним видом транспорту, «Сінкансен» у багатьох випадках є сьогодні найоптимальнішим способом подорожі по Японії. При цьому інтервал руху в ранкові та вечірні години пік становить 5-6 хвилин!
4.
Зараз швидкісні потяги - це такий же символ сучасної Японії, як і якісна електроніка, надійні і довговічні автомобілі.
5.
Швидкісні поїзди тут набагато популярніше авіаперельотів всередині країни, так як для поїздки на «Сінкансен» немає необхідності витрачати час на дорогу до аеропорту, проходити реєстрацію та інше. Сінкансен економить час в усьому!
6.
Ці швидкісні потяги називають ще bullet train - поїзд-куля.
7.
Трохи вище я вже зазначив, що ці поїзди конкурують з літаками тільки економією часу. Комфорт і ціна приблизно однакові! Так, кататися на поїздах «Сінкансен» недешево - коротка поїздка може обійтися в пристойну суму. Що робити туристу?
Cамий економічний спосіб подорожі по Японії - Japan Rail Pass.Такий проїзний квиток просто необхідний самостійного мандрівникові.
Проїзний квиток Japan Rail Pass дає право на необмежену кількість поїздок по дорогах компанії JR, а також на належних їй автобусах і поромах (недійсний для проїзду на супер-експресі "Нодзомі"). Такий квиток розрахований на 7, 14 або 21 днів і його можна придбати тільки за межами Японії.
8.
JR Pass можуть придбати тільки іноземці, і тільки до приїзду в Японію. Ціни на звичайний JR Pass Ordinary "дорослий" JR Pass- 237,438 і 562 $ на 7, 14 і 21 день відповідно. Природно блатний JR Pass Green 1st Class будуть дорожче - приблизно на 150 $.
Так що якщо ви зібралися багато кататися по Японії, раджу придбати заздалегідь такий проїзний.
9.
10.
На платформі ніхто не заходить за жовту лінію.
11.
12.
Потяги N700 розвивають швидкість до 300 км / год, а можливість нахилу дозволяє зберігати швидкість 270 км / год на кривих радіусом до 2500 м, на яких раніше допускалася швидкість в 255 км / ч. Іншою особливістю N700 є те, що він прискорюється швидше, ніж інші поїзди Сінкансен, з прискоренням 0,722 м / с?, Що дозволяє досягати швидкості 270 км / год всього за 3 хвилини.
13.
Зараз в Японії у всю проходять випробування поїзда-магнітоплан. У квітня 2015 поїзд маглев на магнітній подушці побив власний рекорд швидкості, розігнавшись до 603 км / ч в ході випробувань поблизу Фудзіями. Компанія JR Central, якій належать ці склади, має намір випустити їх на маршрут Токіо-Нагоя до 2027 року. Відстань в 280 кілометрів планується долати всього 40 хвилин.
14.
15.
Всередині поїзда фотографій я робити не став. Зазначу тільки дуже комфортні сидіння, персональні розетки і герметичні кімнати-капсули для куріння. Країна для людей!
16.
N700. У кожному такому потязі 16 вагонів і тисячі триста двадцять-три комфортабельних пасажирських крісла.
17.
А ось ще відео про проліт «Сінкансен» серії N700:
Якщо ви хочете знати все про потяги «Сінкансен», то вам до Варламову.
Японське залізничне диво "Сінкансен"
![](https://i1.wp.com/varlamov.me/2014/jap_train/DSC_4664131207japan.jpg)
1 0
Рівно 50 років тому, в жовтні 1964-го року в Японії був запущений перший у світі надшвидкісний потяг "Сінкансен" (aka bullet-train), здатної розвивати швидкість до 210 км / год і назавжди став одним з символом "нової" Японії і її зростаючої економічної могутності. Перша лінія з'єднала два найбільших японських міста - Токіо і Осаку, скоротивши мінімальний час подорожі між ними з 7,5 до 4 годин.
За можливість відвідати різні куточкиЯпонії висловлюю величезну подяку Представництву Національного офісу з туризму Японії у Владивостоці і авіакомпанією S7 Airlines.
Ще матеріали з поїздки:
Якщо стомленої душі подорожнього стане зовсім сумно в реаліях сучасного мегаполісу, завжди можна відправитися на відпочинок в Хаконе. Хаконе - це курортний район, який знаходиться недалеко від Токіо, в межах національного паркуФудзі-Хаконе-Ідзу, між горою Фудзі і півостровом Ідзу. У гарну погоду і при сприятливих обставинах, в загальному, якщо вам посміхнеться удача, ви можете спостерігати знамениту Фудзі-сан, - власне за цим сюди і приїжджають багато подорожні.В околицях Хаконе так само знаходиться безліч термальних джерел - недарма це містечко неподалік від Токіо з незапам'ятних часів є одним з найпопулярніших курортів Японії. На сьогоднішній день в цьому регіоні діє більше дюжини гарячих джерел, що живлять купелі безлічі готелів і реканах Хаконе. Про все по порядку під катом.
Нарешті, настав час написати звіти за результатами поїздки в прекрасну Японію. Першим пунктом моєї подорожі, звичайно ж, став величезний мегаполіс і столиця Японії - Токіо. Під катом пропоную подивитися картинки про мої два дня в самому сучасному мегаполісі світу.
![](https://i1.wp.com/img-fotki.yandex.ru/get/242441/51604349.272/0_dd09f_4a4ebd65_XL.jpg)
28 квітня маршрутну мережу авіакомпанії S7 Airlines поповнило новий напрямок - прямий регулярний авіарейс зв'язав Владивосток і японське місто Осака. У числі перших пасажирів цього рейса виявився і я.
Польоти в Осаку тепер щотижня виконуються по середах і п'ятницях. З аеропорту Кневічі літак вилітає о 13:30, а в Осаку прилітає в 14:40 за місцевим часом, тобто дві години на повітрі - і ви в Японії. Назад до Владивостока літак відправляється з аеропорту Осаки Кансай о 15:45, і 19:05 виявляється в пункті призначення. Польоти по новому рейсу здійснюються на лайнерах Airbus A320, оснащених салонами економ- і бізнес-класу. Під катом трохи про аеропорт і новий рейс зеленого літака-коника авіакомпанії S7.
![](https://i2.wp.com/img-fotki.yandex.ru/get/194835/51604349.271/0_dce96_e2c0b1d8_XL.jpg)
Японія для жителів Далекого Сходу зі зрозумілих причин завжди була одним з найбільш популярних зарубіжних напрямків для ділових і туристичних поїздок. Цього року через істотне полегшення візового режиму інтерес до цієї країни повинен значно зрости. Щож пора побувати і мені.
Так, виявляється існує ще далекосхідник, який не бував в Японії :))
--
Дякую за увагу!
--
-Використання фотоматеріалу дозволяється тільки при моєму особистому згоді.
-Якщо ви використовуєте фотографії в некомерційних цілях не забувайте ставити активне посилання на мій журнал.
-Все знімки, розміщені в цьому журналі, мого авторства, якщо не написано протилежне.
-Текстовий опис об'єктів використано з відкритих джерел
Потяги на магнітній подушці - це екологічний чистий, безшумний і швидкий транспорт. Вони не можуть злетіти з рейок і в разі неполадки здатні безпечно зупинитися. Але чому ж такий транспорт не набув широкого поширення, і люди як і раніше користується звичайними електричками та поїздами?
Потяги на магнітній подушці: чому «транспорт майбутнього» не прижився
Вероніка ЙолкінаУ 1980-ті роки вважалося, що поїзди з магнітною левітацією (маглева) це транспорт майбутнього, який знищить внутрішні авіарейси. Ці поїзди можуть перевозити пасажирів зі швидкістю 800 км / год і не завдають ніякої шкоди навколишньому середовищу.
Маглева здатні їздити в будь-яку погоду і не можуть зійти зі свого єдиного рейки - чим далі поїзд відхиляється від шляхів, тим сильніше його штовхає назад магнітна левітація. Все маглева рухаються з однаковою частотою, тому не буде ніяких неполадок з сигналами. Уявіть собі, який ефект справили б такі поїзди на економіку і транспорт, якби відстань між віддаленими великими містамидолали за півгодини.
Але чому ви досі не можете їздити вранці на роботу з надзвуковою швидкістю? Концепт маглева існує вже понад століття, ще з початку 1900-х було оформлено безліч патентів, що використовують цю технологію. Однак до наших днів дожила лише три робочі системи поїздів на магнітній подушці, причому всі вони є тільки в Азії.
Японський маглев. Фото: Yuriko Nakao / Reuters
До цього перший робочий маглев з'явився в Великобританії: в період з 1984 по 1995 з аеропорту Бірмінгема ходив шаттл AirLink. Маглев був популярним і дешевим транспортом, але його обслуговування обходилося дуже дорого, оскільки деякі запчастини були одиничного виробництва і їх було важко знайти.
В кінці 1980-х Німеччина теж звернулася до цієї ідеї: її безпілотний поїзд M-Bahn їздив між трьома станціями західного Берліна. Однак технологію левітірующіх поїздів вирішили відкласти на потім, і лінію закрили. Її виробник TransRapid проводив випробування маглева до тих пір, поки в 2006 році на тренувальному полігоні в Латен не сталося нещасний випадок, в якому загинуло 23 людини.
Ці події могли б поставити хрест на німецьких маглева, якби компанія TransRapid не підписала до цього договір на будівництво в 2001 році маглева для Шанхайського аеропорту. Зараз цей маглев є найшвидшим електропоїздом в світі, який їздить зі швидкістю 431 км / год. З його допомогою відстань від аеропорту до бізнес-кварталу Шанхая можна подолати лише за вісім хвилин. На звичайному транспорті для цього знадобився б цілу годину. У Китаї є ще один средньошвидкісною маглев (його швидкість складає близько 159 км / ч), який працює в столиці провінції Хунань, Чанша. Китайці настільки полюбили цю технологію, що до 2020 року планують запустити ще кілька маглева в 12 містах.
Канцлер Німеччини Ангела Меркель першою проїхала на маглева TransRapid до Шанхайського аеропорту. Фото: Rolf Vennenbernd / EPA
В Азії зараз ведеться робота і над іншими проектами поїздів на магнітній подушці. Один з найвідоміших - це безпілотний шаттл EcoBee, який їздить від південнокорейського аеропорту Інчхон з 2012 року. На його найкоротшою лінії розташовано сім станцій, між якими маглев проноситься зі швидкістю 109 км / год. А ще поїздки на ньому абсолютно безкоштовні.
Вже більше двохсот років пройшло з того моменту, коли людство винайшло перші паровози. Однак до сих пір залізничний наземний транспорт, що перевозить пасажирів і за допомогою сили електрики і дизельного палива, вельми поширений.
Варто сказати про те, що всі ці роки інженери-винахідники активно працювали над створенням альтернативних способівпереміщення. Результатом їх праці стали поїзда на магнітних подушках.
Історія появи
Сама ідея створити поїзда на магнітних подушках активно розроблялася ще в початку двадцятого століття. Однак втілити даний проект в той час по ряду причин так і не вдалося. До виготовлення подібного поїзда приступили лише в 1969 р Саме тоді на території ФРН почали укладати магнітну трасу, по якій повинно було пройти новий транспортний засіб, який згодом назвали так: поїзд-маглев. Запущено воно було в 1971 р За магнітної трасі пройшов перший поїзд-маглев, який називався «Трансрапід-02».
Цікавим є той факт, що німецькі інженери виготовляли альтернативне транспортний засіб на підставі тих записів, які залишив вчений Герман Кемпер, ще в 1934 р отримав патент, що підтверджує винахід магнітоплан.
«Трансрапід-02» складно назвати дуже швидким. Він міг переміщатися з максимальною швидкістю в 90 кілометрів на годину. Низькою була і його місткість - всього чотири людини.
У 1979 р створили більш вдосконалену модель маглева. що носить назву «Трансрапід-05», міг перевозити вже шістдесят вісім пасажирів. Переміщався він по лінії, розташованої у місті Гамбурзі, протяжність якої становила 908 метрів. яку розвивав цей поїзд, дорівнювала сімдесяти п'яти кілометрів на годину.
У тому ж 1979 р Японії була випущена інша модель маглева. Її назвали «МЛ-500». на магнітній подушці розвивав швидкість до п'ятисот сімнадцяти кілометрів на годину.
конкурентоспроможність
Швидкість, яку можуть розвинути поїзда на магнітних подушках, можна порівняти зі У зв'язку з цим даний вид транспорту може стати серйозним конкурентом тим повітряним авіалініям, які працюють на відстані до тисячі кілометрів. Повсюдного застосування маглева перешкоджає той факт, що переміщатися по традиційним залізничним покриттям вони не можуть. Потяги на магнітних подушках потребують побудові спеціальних магістралей. А це вимагає великих вкладень капіталу. Вважається також, що створюване для маглева здатне негативно впливати на організм людини, що негативно позначиться на здоров'ї машиніста і жителів регіонів, що знаходяться неподалік від такої траси.
Принцип роботи
Потяги на магнітних подушках представляють собою особливий різновид транспорту. Під час руху маглев немов ширяє над залізничним полотном, не торкаючись його. Це відбувається з тієї причини, що транспортний засіб управляється силою штучно створеного магнітного поля. Під час руху маглева відсутнє тертя. Гальмує силою при цьому є аеродинамічний опір.
Як же це працює? Про те, якими базовими властивостями володіють магніти, кожному з нас відомо з уроків фізики шостого класу. Якщо два магніти піднести один до одного північними полюсами, то вони будуть відштовхуватися. Створюється так звана магнітна подушка. При з'єднанні різних полюсів магніти притягнуться один до одного. Цей досить простий принцип і лежить в основі руху поїзда-маглева, який буквально ковзає по повітрю на незначній відстані від рейок.
В даний час вже розроблено дві технології, за допомогою яких приводиться в дію магнітна подушка або підвіс. Третя є експериментальною і існує тільки на папері.
електромагнітний підвіс
Ця технологія називається EMS. В її основі лежить сила електромагнітного поля, що змінюється в часі. Вона і викликає левітації (підйом в повітрі) маглева. Для руху поїзда в даному випадку необхідні Т-образні рейки, які виконуються з провідника (як правило, з металу). Цим робота системи схожа на звичайну залізницю. Однак в поїзді замість колісних пар встановлені опорні і напрямні магніти. Їх розташовують паралельно феромагнітним статора, що знаходяться по краю Т-образного полотна.
Основним недоліком технології EMS є необхідність контролю над відстанню між статором і магнітами. І це при тому, що воно залежить від безлічі факторів, у тому числі і від мінливій природі Для того щоб уникнути раптової зупинки поїзда, на ньому встановлюються спеціальні батареї. Вони здатні заряджати вбудовані в опорні магніти, і тим самим досить довго підтримувати процес левітації.
Гальмування поїздів, створених на базі технології EMS, здійснює синхронний лінійний двигун низького прискорення. Він представлений опорними магнітами, а також дорожнім полотном, над яким летить маглев. Швидкість і тягу складу можна регулювати зміною частоти і сили створюваного змінного струму. Для уповільнення ходу досить змінити напрямок магнітних хвиль.
електродинамічний підвіс
Існує технологія, при якій рух маглева відбувається при взаємодії двох полів. Одне з них створюється в полотні магістралі, а друге - на борту складу. Ця технологія отримала назву EDS. На її базі побудований японський потягна магнітній подушці JR-Maglev.
Така система має деякі відмінності від EMS, де застосовуються звичайні магніти, до яких від котушок підводиться електричний струм тільки при подачі живлення.
Технологія EDS має на увазі постійне надходження електрики. Це відбувається навіть у тому випадку, якщо джерело живлення відключений. У котушках такої системи встановлено кріогенне охолодження, що дозволяє економити значні обсяги електроенергії.
Переваги та недоліки технології EDS
Позитивною стороною системи, що працює на електродинамічному підвісі, є її стабільність. Навіть незначне скорочення або збільшення відстані між магнітами і полотном регулюється силами відштовхування і тяжіння. Це дозволяє системі перебувати в незмінному стані. При даній технології відсутня необхідність в установці електроніки для контролю. Не треба й прилади для регулювання відстані між полотном і магнітами.
Технологія EDS має деякі недоліки. Так, сила, достатня для левітації складу, може виникнути тільки на великій швидкості. Саме тому маглева оснащують колесами. Вони забезпечують їх рух при швидкості до ста кілометрів на годину. Ще одним недоліком даної технології є сила тертя, що виникає в задній і передній частині відразливих магнітів при низькому значенні швидкості.
Через сильного магнітного поля в секції, призначеної для пасажирів, необхідна установка спеціального захисту. В іншому випадку людині з електронним стимулятором серця подорожувати заборонено. Захист потрібна і для магнітних носіїв інформації (кредитних карток і HDD).
Розробляється технологія
Третьою системою, яка в даний час існує лише на папері, є використання в варіанті EDS постійних магнітів, які для активації не потребують подачі енергії. Ще зовсім недавно вважалося, що це неможливо. Дослідники вважали, що у постійних магнітів немає такої сили, яка здатна викликати левітації поїзда. Однак цієї проблеми вдалося уникнути. Для її вирішення магніти помістили в «масив Хальбаха». Подібне розташування призводить до створення магнітного поля не під масивом, а над ним. Це сприяє підтримці левітації складу навіть на швидкості близько п'яти кілометрів на годину.
Практичної реалізації даний проект поки не отримав. Це пояснюється високою вартістю масивів, виконаних з постійних магнітів.
переваги маглева
Найбільш привабливою стороною поїздів на магнітній подушці є перспектива досягнення ними високих швидкостей, які дозволять маглева в майбутньому конкурувати навіть з реактивними літаками. Даний вид транспорту досить економічний по рівню споживаної електроенергії. Невеликі витрати і на його експлуатацію. Це стає можливим в зв'язку з відсутністю тертя. Радує і низький шум маглева, що позитивно позначиться на екологічній обстановці.
недоліки
Негативною стороною маглева є занадто велика сума, необхідна для їх створення. Високі витрати і на обслуговування колії. Крім того, для розглянутого виду транспорту потрібна складна система шляхів і надточні прилади, що контролюють відстань між полотном і магнітами.
у Берліні
У столиці Німеччини в 1980 роках відбулося відкриття першої системи типу маглев під назвою M-Bahn. Довжина полотна становила 1,6 км. Поїзд на магнітній подушці курсував між трьома станціями метро у вихідні дні. Проїзд для пасажирів був безкоштовним. Після населення міста збільшилося майже в два рази. Знадобилося створення транспортних мереж, що володіють можливістю забезпечення високого пасажиропотоку. Саме тому в 1991 р магнітне полотно було демонтовано, а на його місці почалося будівництво метро.
Бірмінгем
У цьому німецькому місті низкоскоростной маглев з'єднував з 1984 по 1995 рр. аеропорт і залізничну станцію. Довжина магнітного шляху становила всього 600 м.
Дорога пропрацювала десять років і була закрита в зв'язку з численними скаргами пасажирів на існуючі незручності. Згодом монорельсовий транспорт замінив маглев на цій ділянці.
Шанхай
Перша магнітна дорога в Берліні була побудована німецькою компанією Transrapid. Невдача проекту не відлякала розробників. Вони продовжили свої дослідження і отримали замовлення від китайського уряду, який вирішив звести в країні трасу-маглев. Шанхай і аеропорт «Пудун» пов'язав цей високошвидкісний (до 450 км / ч) шлях.
Дорогу довжиною в 30 км відкрили в 2002 р У планах на майбутнє - її продовження до 175 км.
Японія
У цій країні в 2005 р пройшла виставка Expo-2005. До її відкриття була введена в експлуатацію магнітна траса довжиною 9 км. На лінії розташовується дев'ять станцій. Маглев обслуговує територію, яка прилягає до місця проведення виставки.
Маглева вважаються транспортом майбутнього. Вже в 2025 році планується відкрити нову надшвидкісну трасу в такій країні, як Японія. Поїзд на магнітній подушці буде перевозити пасажирів з Токіо в один з районів центральної частини острова. Його швидкість складе 500 км / ч. Для реалізації проекту знадобиться близько сорока п'яти мільярдів доларів.
Росія
Створення високошвидкісного поїзда планується і РЖД. До 2030 р маглев в Росії з'єднає Москву і Владивосток. Шлях в 9300 км пасажири подолають за 20 годин. Швидкість поїзда на магнітній подушці буде доходити до п'ятисот кілометрів на годину.
Більше 200 років минуло з того часу, коли були винайдені паровози. З тих пір залізничний транспорт став самим затребуваним для перевезення пасажирів і вантажів. Однак вчені активно працювали над удосконаленням даного способу переміщення. В результаті був створений маглев або поїзд на магнітних подушках.
Ідея з'явилася на початку двадцятого століття. Але реалізувати її в той час і в тих умовах не вдалося. І лише в кінці 60-х - початку 70-х років у ФРН зібрали магнітну трасу, де і запустили транспортний засіб нового покоління. Тоді він рухався зі швидкістю максимум 90 км / год і міг вмістити тільки 4 пасажири. У 1979 році поїзд на магнітних подушках модернізували, і він зміг перевезти 68 пасажирів, проїжджаючи 75 кілометрів на годину. А в той же час в Японії сконструювали іншу варіацію маглева. Він розганявся до 517 км / ч.
Сьогодні стрімкість поїздів на магнітних подушках може скласти реальну конкуренцію літакам. Магнітоплан міг би серйозно змагатися з повітряними авіаперевізниками. Єдина перешкода в тому, що ковзати по звичайним залізничних коліймаглева не здатні. Вони вимагають особливих магістралей. Крім того, вважається, що необхідне поїздам на повітряній подушці магнітне поле може мати несприятливий вплив на здоровіше людини.
Магнітоплан НЕ рухається по рейках, він летить в прямому сенсі цього слова. На невеликій висоті (15 см) від поверхні магнітної траси. Піднімається він над треком за рахунок дії електромагнітів. Це пояснює і неймовірну швидкість.
Полотно для маглева виглядає як низка бетонних плит. Магніти розташовані під цією поверхнею. Вони штучно створюють магнітне поле, по якому «їде» поїзд. Під час руху немає тертя, тому для гальмування використовується аеродинамічний опір.
якщо на простою мовоюпояснювати принцип дії, то вийде так. Коли пару магнітів наближають один до одного однаковими полюсами, вони як би відштовхуються один від іншого. Виходить магнітна подушка. А при наближенні протилежних полюсів магніти притягуються, і поїзд зупиняється. Такий елементарний принцип і покладено в основу роботи магнітоплан, який рухається по повітрю на невеликій висоті.
Сьогодні застосовуються 3 технології підвісу маглева.
1. Електродинамічна підвіска, EDS.
Інакше це називається на надпровідних магнітах, тобто на варіаціях з обмоткою з надпровідного матеріалу. Така обмотка має нульовим провідникові. І якщо вона замкнута накоротко, то електричний струм в ній зберігається нескінченно довго.
2. Електромагнітна підвіска, EMS (або на електромагнітах).
3. На постійних магнітах. Сьогодні це найменш витратна технологія. Процес пересування забезпечується лінійним двигуном, тобто електродвигуном, де один елемент магнітної системи розімкнути і має розгорнуту обмотку, створює біжить магнітне поле, а другий зроблений у вигляді направляючої, що відповідає за лінійне переміщення рухомої частини двигуна.
Багато хто замислюється: безпечний це потяг, він не впаде? Зрозуміло, не впаде. Не можна сказати, що маглев на дорозі нічого не утримує. Він спирається на трек за допомогою особливих "колишній", розташованих знизу поїзда, в яких і поставлені електромагніти, що піднімають поїзд в повітря. Там же розташовані і ті магніти, які утримують магнітоплан на треку.
Ті, хто прокотився на маглева, стверджують, що нічого надихаючого не відчули. Поїзд йде настільки тихо, що запаморочлива швидкість не відчувається. Об'єкти за вікном пролітають швидко, але розташовані дуже далеко від треку. Розганяється магнітоплан плавно, так що перевантажень теж не відчувається. Цікавий і незвичайний тільки момент, коли поїзд піднімається.
Отже, основні переваги маглева:
- максимально можлива швидкість руху, яка досягається на наземному (неспортивну) транспорті,
- потрібна невелика кількість електроенергії,
- через відсутність тертя малозатратних в обслуговуванні,
- тихе пересування.
недоліки:
- необхідність великих фінансових витрат при будівництві та обслуговуванні треку,
- електромагнітне поле здатне завдати шкоди здоров'ю тим, хто працює на цих лініях і живе в навколишніх районах,
- для постійного контролю відстані між поїздом і треком необхідні швидкодіючі системи управління і надміцні прилади,
- потрібні складна схема шляхів і дорожня інфраструктура.
У Росії підписано договір про створення надшвидкісного потягу - Hyperloop. Його швидкість буде 1200 км / год - це неймовірно більше існуючих швидкостей наземного транспорту.
Минулого місяця в Петербурзі на економічному форумі, де беруть участь багато зарубіжних компаній та інвесторів, керівництво Москви і компанія Hyperloop підписали договір про проведення поїзда Hyperloop в столиці.
Поїзд Hyperloop - це не звичайний поїзд, він пересувається всередині трубопроводу, в якому буде майже вакуум (0,001 атмосферного тиску), Замість вагонів у нього спеціальні капсули. Вважається, що раз рухатися поїзд буде в вакуумі, то опір буде незначним, тому швидкість може розвиватися до 1200 км / год.
Розгін і гальмування поїзда буде здійснюватися електромагнітним полем. Поїзд буде мати підвищені аеродинамічні показники, для подолання звукового бар'єру.
Hyperloop - прорив
Звичайно, якщо такий потяг буде реально створений, то це багато що змінить. Поїздки та перевезення значно скоротяться.
Крім того такий поїзд буде дешевше поїздів на магнітній подушці. Через їх величезної вартості розробка «магнітних» поїздів було зупинено. Хоча сама технологія також дуже цікава.
Від поїзда на магнітній подушці Гіперлуп відрізняється тим, що ширяє над рейкою не за рахунок магнітного поля, а за рахунок повітря (тобто він пневматичний).
Додатковим полюсом Гіперлупа є його автономна робота. Ні погана погода, ні стихійні катаклізми йому не перешкода.
Що маємо на сьогодні?
Розробку Гіперлупа ведуть 2 компанії. На сьогодні було проведено тільки первинні випробування моторів по розгону. Результати хороші: 160 км / год, при цьому до 100 км / год розігналися швидше 1 секунди. Випробувань по тунелях і повітряним подушкам ще не було. Інженери однієї з компаній розробників вже починають сумніватися в застосуванні повітряної подушки.
Але по амбіціях компанія-засновник заявила, що збирається створити «Новий Шовковий шлях»З Китаю в Європу довжиною в 1 день. А поки контракт наказує компанії Hyperloop полегшити пересування і скоротити на нього час москвичам. Початок проекту призначено на грудень 2016.