adsby.ru → література

Як будують залізницю. Як створити компоненти залізничної мережі. Будівництво нових залізниць

В наступному роцібуде 110 років з дня заснування залізничного транспорту в Казахстані. Напередодні цієї дати разом з АТ «Національна компанія« Казакстан Темір Жоли »ми вирішили розповісти вам про те, як почалося будівництво казахстанської залізниці. Ні в якому разі не претендуємо на те, що це буде літопис історії залізниці, для цього історикам ще належить написати важкі томи. Ми ж покажемо вам цікаві фотографії і розповімо кілька цікавих історій.

1. В історичних документах існує кілька версій про те, коли і де були закладені перші рейки Трансcібірской магістралі. За однією з них перша залізниця в Туркестанському краї була побудована в 1880-1881 роках. Називалася вона Закаспійській і пов'язувала порти Каспійського моря з Кизил-Арватов. За іншою - ідея побудови залізниці для зв'язку Туркестану і Сибіру виникла в 1886 році. 15 жовтня 1896 роки міська дума міста Вірного прийняла рішення створити комісію для визначення вигод від будівництва залізничних шляхів сполучення. По всій видимості, всі ці версії не виключають одна одну, а швидше доповнюють. Події розгорталися в одне десятиліття кінця XIXстоліття практично одночасно в різних напрямках Туркестанського краю.

2. На фото залізнична виїмка, початок XX століття.

Офіційно роком заснування залізничного транспорту в Казахстані прийнято вважати 1904 рік. Саме тоді почалося будівництво магістралі Оренбург - Ташкент протяжністю 1668 км. На залізничній лінії виросли міста і промислові центри: Актюбінськ, Уральськ, Туркестан, Кзил-Орда, Аральск і інші.

9. У 1917 році, в розпал Першої світової війни, була здана в експлуатацію Алтайська залізниця. Пункт призначення: Ново-Николаевск - Семипалатинськ. 21 жовтня 1915 року запущена Семиреченская залізниця від станції Арись до Алма-Ати. події Жовтневої революціїзупинили її будівництво. І тільки в 1921-му залізнична лінія прийшла в місто Аулие-Ату, в сьогоднішній Тараз.

В архіві Бертрана Рубінштейна, 33 з гаком роки очолював Кустанайський відділення дороги, є одна ксерокопія унікального знімка. Міст, на ньому п'ять паровозів. А під мостом стоять люди. Ось як Бертран Йосипович коментує це фото:

Так тоді здавали мости в експлуатацію. Під мостом стояли будівельники та проектувальники, які власними життямигарантували високу надійність споруди. Як сьогодні з'ясовується, будували на століття. Які тоді були поїзда? Іграшковий паровозик та п'ять вагончиків.

12. Є в архіві Рубінштейна копії не менш цікавих документів, які свідчить про ті давні часи. Наприклад, вокзали в Троїцьку і Кустанаї повинні були мати іконостаси, всі інші вокзали - ікони. Дивани і стільці дубові. Обов'язково - окріп для пасажирів.

13. У серпні цього року Бертрану Рубинштейну виповнилося 90 років. У колишньому будинку Алматинської залізниці двоє друзів Бертрана Йосиповича, ветерани праці, заслужені залізничники бейс Шермаков і Калтан Самбетов, складають ювіляру вітальну промову і телеграму.

14. - Пам'ять у нього ой яка, - каже Калтан Самбетов. - Все пам'ятає до найдрібніших подробиць. І взагалі, це людина-легенда і енциклопедія одночасно. Ми з ним давно дружимо, ось збираюся до нього в Костанай на ювілей.

Підтверджуючи свої слова про пам'ять одного, Калтан Самбетовіч показує одну зі статей Кустанайської газети, в якій Рубінштейн ділиться ще однією цікавою інформацією.

За три роки до Жовтневої революції під будівництво залізниці Троїцьк - Кустанай протяжністю 162 кілометри був випущений 4,5-процентний гарантований урядом Росії облігаційну позику на 29 мільйонів рублів. Фінансували будівництво Російсько-Азіатський банк, Російський торгово-промисловий банк, а також лондонський банкірський дім «Крісп». Свої грошові вклади внесли і Кустанайської купці, давно мріяли отримати залізничний вихід на Урал.

Газета «Кустанайський степове господарство» в квітні 1914 писала: «З проведенням залізничної лінії до Кустаная наш степовий ринок неминуче залучений буде у вир світової торгівлі, і не тільки зміняться його умови, а й збільшиться ємність. 151 верста сталевого шляху була покладена всього за 8 місяців. Включаючи міст через річку Тогузак. Причому будівельники строго вклалися в кошторис 8843 тисячі рублів ».

15. Залученню у вир світової торгівлі завадили Перша світова війнаі революція. Настали нові часи, і за будівництво дороги взялася вже радянська влада. У перші роки після революції в Казахстані було побудовано понад 875 км залізничних колій, це більше третини всієї протяжності дореволюційної мережі. Однак і цього було недостатньо. Розвиток краю вимагало будівництва великої залізниці, що зв'язує Сибір із Середньою Азією. В першу чергу необхідно було побудувати лінію від Семипалатинська до Луговий - Туркестано-Сибірську залізницю.

3 грудня 1926 року Рада праці і оборони СРСР прийняв рішення про розгортання будівництва Турксибу: «З усіх запропонованих капітальних робіт загальносоюзного значення вважати за необхідне в поточному році (в той час господарський рік починався з 1 жовтня) приступити до здійснення в п'ятирічний термін спорудження Семиреченской залізниці , виходячи з необхідності з'єднання Бішкек з Сибірської магістраллю в Семипалатинську ».

16. Перукарня на станції Моюн-Кум Туркестано-Сибірської дороги.

У 1926 році почалося будівництво залізниці, яка мала з'єднати Сибір і Середню Азію. Будівництво Турксибу вклалося в першу п'ятирічку.

Ось що розповідає про будівництво Турксибу один з основоположників казахстанської залізниці Кудайберген Дюсеновіч Кобжасаров:

Народився я в 1928 році в аулі №23 Жармінского району Семипалатинської області. Люди постійно вмирали від голоду, і якби не будівництво залізної дороги, не стало б і нас. На Турксибу давали хліб і одяг, і це було найголовніше! Спочатку туди влаштувався батько, а потім вже інші родичі. Праця була важка, виснажлива, завжди хотілося їсти. В кінцевому підсумку завдяки залізниці ми не тільки вижили, а й вийшли в люди.

17. Укладання шляху на Турксибу, 1927 рік.

Треба було прокласти тисячі чотиреста сорок два кілометри рейкової колії. Восени 1927 року було укладено перші ланки траси від Семипалатинська і Луговий.

18. Будівельники на Турксибу, 1928 рік.

У 1928 році на Турксибу вперше з'явилися закуплені за кордоном 17 гусеничних екскаваторів, вузькоколійні тепловози, перекидні вагонетки, автомобілі-самоскиди, пересувні компресори, перфоратори. До цього часу вся робота велася практично вручну.

У сучасних словниках такого слова, як «грабарь», вже не існує. А колись це була професія. І люди, які займалися нею, серед робітників вважалися особливою кастою. На будівництво Турксибу вони приїхали з Уралу з власними возами і кіньми. Вручну грабарі готували насипу, на які потім вкладалися рейки.

21. Землянка на Чокпаре після бурану, 1928 рік.

Олександр Іванович Лапшин приїхав на будівництво Турксибу в 1928 році з уральського міста Невьяновский. Ось що він згадує про будівництво насипу і виїмки між станціями Май-Тюбе і Айна-Булак: «Ми працювали трохи південніше майбутньої станції Айна-Булак, в горбистій солончакової абсолютно пустельній степу. Ніде ні деревця, ні кущика, навіть травинки! Тільки рідкісний ковила. Над всім жовтим хвилястим морем до горизонту - нічого ... Укладання велася так. На самий кінець покладеного шляху подавався колійний вагончик зі шпалами. На шпалах лежали спеціальні кліщі з довгими ручками і гострими шипами замість «губ». Які чекали на вагончик чотири пари укладальників брали в руки кліщі, кожна пара захоплювала ними шпалу за кінці, тягла її вперед і кидала одну за однією від північного кінця до південного майбутнього ланки. Після зняття з вагончика останніх двох шпал інші робочі відкочували порожній вагончик назад і вантажили на нього дві рейки. Укладальники в цей час вирівнювали шпали на земляному полотні і розкладали підкладки. Тепер подавався вагончик з парою рейок і чотирма рельсоносамі. Укладальники, знову попарно стоячи праворуч і ліворуч від вагончика, брали в руки кінці рельсоносов, захоплювали ними правий рейок, несли його (вся вісімка - в ногу!) І ставили на шпали, поверталися і так само ставили лівий рейок. Вагончик викрадають до поїзда за новою порцією шпал, а укладальники після вирівнювання рейок за шаблоном - четверо пришивали рейки милицями і четверо ж ставили накладки. Після цього все повторювалося заново. Ми здивовано дивилися на цю ритмічну і виключно злагоджену, чітку роботу. Особливо всіх вражало, що шпали і рейки несли швидким кроком (мало не бігом) і в ногу, а назад поверталися бігом і також в ногу! На весь цикл робіт з укладання 12,5 метра шляху витрачалося менше 2,5 хвилини. Поки ми з розкритими від подиву ротами дивилися, поки обмінювалися захопленими вигуками, укладальники пішли далі, і незабаром на їх місце прийшов завантажений укладальним матеріалом і платформами поїзд ... ». І таким методом була покладена магістраль протяжністю 1445 кілометрів. Незважаючи на те, що укладання велася вручну, швидкість була для того часу фантастично високою - 1,5 км на добу, а в окремі дні укладали і по 4 км ( газета «Казахстанська правда», стаття «Як будували Турксіб»).

24. Змичка Турксибу сталася 21 квітня 1930 року, на 8 місяців раніше запланованого терміну. Ось як про це писала газета «Гудок»: «24 квітня в 22 годині закінчена насування останньої ферми моста через кші-Виже. Робота тривала всю ніч. На світанку почалося укладання мостових брусів. Через годину мостове полотно було готове. Момент змички настав ». 28 квітня 1930 року, в полудень, на місці стиковки рейок на станції Айна-Булак був забитий перший срібний костиль. Стиковка відбулася на 8 місяців раніше запланованого терміну.
Турксіб став першою лінією в регіоні, навколо якої виникали промислові та сільськогосподарські підприємства. Довжина примикань до легендарної магістралі в три рази перевищила її власну довжину. Якщо в 1922 році в Казахстані мережу залізницьналічувала всього 2,73 тис. км, то вже в 1982-му протяжність залізниць загального користування на території республіки перевищила 14 тис. км.

25. Доставка німецьких танків на переплавку.

У роки Великої Вітчизняної війнитривало будівництво залізничних магістралей, тільки тепер все було підпорядковане зв'язку з фронтом. Дорога Гур'єв - Кандагач - Орськ (1936-1944) зв'язала нафтопромисли Емби з Уралом. Лінія Акмолинської - Картали (1939-1943) забезпечувала ефективну доставку вугілля з Караганди на Південний Урал. Були побудовані ділянки Коксу - Текелі - Талдикурган і Атасу - Каражал. Протяжність казахстанських доріг в цей період досягла 10 тисяч км.

26. У 1950 році Транссибірська магістраль з'єдналася з Туркестано-Сибірської, і утворилася перша меридіанна лінія, що пройшла через всю територію республіки, - Трансказахстанская залізнична магістраль (Петропавловськ - Кокчетав - Акмолинської - Караганда - Чу). В цей же період відбувалося інтенсивне будівництво залізниць в північних і центральних регіонах Казахстану. У 1955-1961 роках створена лінія Есиль - Аркалик (224 км), в 1959-му - Кустанай - Тобол, в 1960 році - Тобол - Джетигара. За 1950-ті роки щільність залізничної мережі Казахстану збільшилася вдвічі. У 1960-х роках прокладені ділянки Макат - Мангишлак і Мангишлак - Узень (загальна довжина майже 900 км). У 1964-му було електрифіковано перший в Казахстані ділянку шляху (Цілиноград - Караганда). З цього почалася активна електрифікація казахстанських залізниць.

27. Урочистий момент відкриття залізничної магістралі Моїнти - Чу, 1953 рік.

Вперше в практиці залізничного будівництва спорудження магістралі вели за заздалегідь складеним планом. Роботи йшли одночасно з півночі і півдня назустріч один одному - від Семипалатинська і від Луговий. Своєчасно проведені дослідження траси Турксибу дозволили значно скоротити як саму довжину траси, так і витрати на її будівництво. Так, завдяки проведеним дослідженням довжина траси поблизу озера Балхаш скоротилася на 78 кілометрів. На будівництві і експлуатації було зекономлено 6,5 млн рублів. Складним виявився вибір напрямку через хребти Заилийского Алатау. Так, при проектуванні Турксибу з боку Киргизії спочатку розглядалося чотири варіанти. Найбільш конкурентоспроможними виявилися два - Чокпарскій з примиканням траси до станції Лугова і Курдайскій з примиканням до станції Бішкек (Фрунзе). Чокпарскій варіант виявився найбільш виграшним. Вартість будівництва зменшувалася на 23 млн рублів.

28. Скріплення рейок на дорозі Дружби.

У 1954 році СРСР і КНР домовилися побудувати залізницю Ланьчжоу - Урумчі - Алма-Ата. Перші поїзди почали ходити в 1959-му на ділянці Актогай - Дружба. Але тривало це недовго, оскільки відносини з Китаєм погіршилися. І тільки 12 вересня 1990 пройшла стикування залізничних магістралей СРСР і КНР на прикордонному переході Дружба - Алашанькоу.

29. Казахська залізниця була найбільшою в Радянському Союзі - її довжина становила понад 11 тисяч км. Зараз «Казахстан Темір Жоли» продовжує активно розвиватися. Протяжність магістральних залізничний шляхів вже понад 14 тисяч км, вантажних вагонів - більше 44 000 одиниць, локомотивів - понад 1500 одиниць. Вантажообіг в минулому році склав 235,7 млрд тонно-кілометрів. Так що можна сказати, що те, про що мріяли ще в XIX столітті, здійснилося в повній мірі!

В історії казахстанської залізниці було багато цікавих звершень. Але завершимо ми наш репортаж ось цим цікавим фактом: 20, лютого 1986 вперше в світі по Цілинній залізниці від Екібастуза до станції Сороковий проведено склад з 440 вагонів загальною вагою 43,4 тисячі тонн і довжиною 6,5 км. Це був рекорд, гідний Книги Гіннесса.

У репортажі використані фотографії з книги-альбому «Турксибу - 75 років». У книзі використані матеріали, надані Центральним державним архівом Республіки Казахстан, Центральним музеєм залізничного транспорту РК.

Як і в усі часи, будівництво залізниць було стратегічно-важливим аспектом життя кожної країни. Це дійсно серйозна область будівництва, яка включає в себе не тільки проектні плани майбутньої залізниці і виконання будівельних робіт, а й, безпосередньо, саме введення залізничного полотна в експлуатацію.

Інженери і робітники

Головним моментом в будівництві залізниць є точність і злагодженість дій робітників, яким довірили цей процес. чималу рольграють в будівництві залізниць співробітники штату інженерно-технічного відділу, які повинні бути просто асами своєї справи і знати всі нюанси даного процесу, щоб мінімізувати появу непередбачених ситуацій. Будівництво залізниць не терпить помарок і помилок, а вже тим більше, неякісних матеріалів, використання яких може спричинити за собою поломки на залізниці, і як наслідок, втрачені життя людей. Необхідно погоджувати всі моменти, які стосуються будівництва залізниць в тому чи іншому регіоні, районі, чітко оцінити можливість проведення будівельних робіт саме в зазначеному місці.

Будівництво залізниць передбачає, перш за все, наявність професійних кадрів, які здатні втілити будь-який проект залізниці в життя. Вони зобов'язані володіти спеціальними знаннями і навичками роботи в даній сфері. Крім необхідного пакета дозвільної документації, будівництво залізниць вимагає використання ресурсів спеціальної техніки, такий як вантажопідйомні і землерийні машини, транспортні та спеціалізовані машини, які мають як автомобільний, так і залізничний хід. Крім того, необхідно обов'язково мати в резерві ремонтно-механічну майстерню і спеціальне складське приміщеннядля усунення неполадок, які можуть з'явитися в ході будівництва залізниці. Тільки за умови виконання всіх цих пунктів, робота з будівництва залізниць може бути виконана якісно і у визначений термін.

Вимоги до матеріалів

Будівництво залізниць проводитися якісно тільки при наявності спеціалізованих матеріалів високої якості, таких як геотекстильні матеріали. Геотекстильний матеріал, останнім часом, широко використовується при будівництві залізниць. Він може виконувати функцію армування грунтової конструкції, яка має низьку несучу здатність, зміцнювати підпірні стіни і круті схили, виконувати функцію технологічної прошарку. Також геотекстиль можна використовувати в ролі фільтруючого прошарку в дренажної конструкції і застосовувати, як ефективний захисний шар проти корозії металів.

Геотекстильний матеріал в будівництві залізниць використовується для стабілізування під баластних шарів залізниці, а також істотно покращує експлуатаційну характеристику залізничної колії. Геоткані мають властивість міцності, армуванням нестабільних ґрунтів і дозволяє значно скоротити як термін будівництва залізних дорого, так і зменшити в рази витрати на будівництво залізної дороги.

Вимоги до виконуваних робіт

Будівництво залізниць - це захоплюючий, але дуже важкий процес. Дана роботавиключає можливість навіть найменшої погрішності або помилки - тільки в такому випадку залізниця буде побудована у відповідності з усіма нормами і стандартами. Не менш важливим є якість залізобетонних конструкцій і зварних металоконструкцій, а також залізничного обладнання, які складають основу будівництва залізниць. На будівельних матеріалах для залізниці не слід економити і купувати необхідні конструкції потрібно тільки на спеціалізованих заводах-виробниках, які мають вузьку залізничну спеціалізацію.

Від правильного поєднання даних пунктів - чіткості дій робітників і інженерів, злагодженості робочого процесу, високої якості необхідних матеріалів, які потрібні для будівництва залізниць - залежить придатність і довговічність залізниці. На кону стоїть не тільки репутація інженерного бюро і фірми-виконавця, а й найголовніше - людські життялюдей, які будуть користуватися послугами залізничного транспорту і залізниці.

виховання інженерів

На сьогоднішній день, можна сказати, що велика кількість інженерів-проектувальників залізниць це вихідці зі шкіл моделювання залізниці. Кожна дитина в дитинстві, не тільки хлопчисько, мріяв про свою залізниці. Будівництво залізниць в дитячому варіанті завжди було і є затребуваним і дуже захоплюючим заняттям. Більшість хлопчаків, і навіть деякі дівчатка, відвідують школу моделювання, яка прищеплює їм багато вміння і навички. Такі гуртки і школи, які навчають дітей і підлітків будівництва залізниць в зменшеному форматі, виконують кілька дуже важливих функцій, які дозволяють дитині розвивати себе всебічно. Діти пізнають світ з дорослої сторони. Вони ретельно вивчають всі найменші деталі залізниці, навчаються уважності та відповідальності, а також розробляють посидючість і логіку. Ці вміння і навички діти з минулого переносять у доросле сьогодення і стають прекрасними і винахідливими інженерами-проектувальниками, які відповідально ставляться до своєї роботи, а головне люблять її і віддані своєму покликанню.

З упевненістю можна констатувати той факт, що більшість з батьків в дитинстві проводили не одну годину за будівництвом залізниць, які були мало не найдорожчим з усіх запропонованих подарунків. Будівництво залізниць, дозволяє розвивати фантазію, і навіть ставлення дитини до навколишнього світу і суспільству, за допомогою розподілу ролей в цьому процесі.

Історія будівництва доріг в Росії

Якщо ми звернемося до історії будівництва залізниць в Росії, то побачимо, залізничну колію був дійсно найважливішим для країни. Він з'єднував між собою великі торгові центри, дістатися до яких і доставити вантаж було просто неможливо і складно простим автомобільним транспортом, який, до того ж, був не дешевим задоволенням. Тому будівництво залізниць було завжди пріоритетним напрямком для кожної з розвинених країнсвіту.

Перший залізничну колію, який був прокладений в Росії, мав протяжність близько двох кілометрів і ґрунтувався на кінній тязі. Потім було побудовано наступне залізничне полотно на Уралі, в основі якого була вже парова тяга. Ці короткі залізничні колії були прокладені по необхідності перевозити продукцію з заводів Уралу. Найперша повноцінна діюча залізниця це маршрут, який з'єднував кілька населених пунктів - Петербург, Царське село і Павлівське. Загальний кілометраж становив всього лише 26 кілометрів.

Спочатку, велося будівництво залізниць, які задовольняли стратегічний інтерес Російської імперії. Потім залізниці будувалися для поставки сировини на фабрики і заводи, після залізниця служила для військових цілей - перевезення військової техніки, І лише набагато пізніше, приблизно, після революції 1917 року, залізниця була відкрита для споживачів і всіх бажаючих. На той момент, це був найшвидший і доступний транспорт для населення країни. Будівництво залізниць проходило там, де люди навіть і не мріяли його побачити.

Будівництво залізниць дозволило налагодити основні стратегічні і торговельні зв'язки не тільки в середині країни, а й за її межами. Будівництво залізниць почало активно реалізовуватися з масовим розвитком торгівлі і ринкових відносин між країнами і регіонами країни. Залізничний транспорт є найбільш доступним і затребуваним транспортом. З кожним роком потреба в будівництві залізниць нового повідомлення зростає.

Тому будівництво залізниць є не тільки пріоритетним напрямком в будівництві, але і досить прибутковою сферою.

Відкривши ще одну сторінку історії, ми зможемо поринути в 1935 рік, коли виникала ідея будівництва залізниці для дітей. Перша дитяча залізниця була побудована в Тбілісі. Але це не зовсім дитяча іграшкова дорога - це повноцінний проект залізниці, який повинен був стати аналогом справжньою залізниці. Після першої залізничної гілки вони такі дороги стали будується по всьому Радянському Союзу.

Історія дитячої залізниці в Києві

Отже, розглянемо докладніше історію ДЗ міста Київ.

Спочатку передбачалося, що будівництво залізниці для дітей буде має загальну протяжність рейок в три кілометри. До того ж, цей проект включав в себе будівництво декількох залізничних станцій, необхідного депо, водонапірну вежу і два мости з тунелем. Тобто, в планах інженерів і керівництва проекту було створення справжнього залізничного полотна для дітей з усіма необхідними спорудами.

Безпосередньо, будівництво залізної дороги не могло обійтися без рухомого складу, який включав паровоз, тепловоз, електровоз і дев'ять вагончиків різного типу, Які були виконані з дерева. Найцікавіше, що даний проектний план також передбачав зведення спеціально-обладнаному дитячому шосейної дороги, невеликого дитячого річкового порту, які б стали частиною дитячої залізниці. Але в силу деяких обставин, будівництво залізної дороги для дітей і підлітків не увінчалося успіхом.

Другий етап будівництва залізниці дитячого типу сплив в повоєнний час. Приблизно, в 1950-му році знову активно обговорювався проект будівництва залізниці для дітей. Але було вибрано, досить невдало, сам напрямок залізничних колій - залізниця повинна була проходити через територію Бабиного Яру, що було категорично неможливо здійснити через події воєнних років, які відбувалися на цій території. Суперечка про місцезнаходження залізничного полотна розтягнувся на два довгих роки. Але в 1952 році, нарешті, дозвіл на будівництво залізниці дитячого типу було отримано і затверджено.

Як і будівництво залізниць натурального розміру і призначення, дитяча залізниця повинна була стати повноцінною копією звичайної залізниці. Перший кілометраж дитячої залізниці склав 1,9 кілометра. Крім того, за проектним планом були побудовані залізнична станція, під назвою "Технічна", а також головний залізничний шлях, наявність обгону шляху, тупик, який включав оглядову канаву. Всі деталі, які були враховані при будівництві залізниці, були натуральними і діючими. Це була справжня залізниця, тільки виключно для користування дітей.

Коду Мала Південно-західна святкувала річницю, залізниця дитяча збільшила свій кілометраж - він був збільшений до трьох кілометрів. В цей же час. Мостремонттоннелем був зведений спеціальний пропускний віадук, який був прокладений через яр. Довгою в сто метрів і висотою в майже двадцять метрів - це було, мало не найграндіозніша інженерна споруда.

Подальше будівництво залізниці для дітей ознаменувався появою декількох нових залізничних станцій - Комсомольській і Піонерській. На жаль, на той момент, на станції Комсомольській там ні необхідного розворотного шляху, тому паровозу доводилося слідувати тендером вперед. Також будівництво залізниці включало в себе установку обов'язкового семафора з компенсаторами і дистанційним приводом, який приводився в дію за допомогою чергового на станції.

Залізничний шляхбув обладнаний усіма необхідними деталями - спеціальною розміткою, яка не відступала від стандартів, пікетні і кілометрові стовпи, покажчик ухилу і радіусу кривої, знак, що сповіщає початковий рубежі завершальний рубіж гальмівного шляху. В основі будівництва залізниці була закладена електрожезлова система руху поїзда.

У 1950-му році до проекту будівництва залізниці додали спеціально виготовлений тепловоз, серії ТУ1-001. Трохи пізніше до нього додався тепловоз ТУ2-021. До цього моменту в складі поїзда на дитячій залізниці використовувались вагончики з дерева, тепер же вони були реконструйовані і з'явилися зовсім нові суцільнометалеві вагони, які були більш міцними і довговічними.

Але в 1960-му році будівництва залізниці дитячого типу знову загрожують закриттям - потрібно перенести цю залізничну лінію через активні будівельних робіт в районі Волейків. Було запропоновано перенести дорогу в район ВДНХ, але місцева влада перешкодила цьому, тому що довелося б знищити близько 1500 одиниць зелених насаджень. Тривалі суперечки щодо перенесення полотна залізниці закінчилися тим, що будівництво залізниці залишилося на колишньому місці, тільки в трохи скороченому варіанті.

У наступні роки станцію Комсомольську взагалі розформували - треба було місце під будівництво лікарняного комплексу. Тепер уже загальний кілометраж залізниці становив близько 2,8 кілометра. Вже до 1986 року проект будівництва залізниці для дітей був ще урізаний - воно ознаменувалося ліквідацією малого кільця руху складу.

Приблизно в цей же час був оновлений рухомий склад поїзда - були виготовлені нові вагончики ПВ51. Але вони були більш низької якості, ніж попередні, і не змогли довго прослужити. Та ж доля спіткала і нові тепловози ТУ7А і ТУ7А-3197, які опинилися з заводським браком дизельної системи, що спричинило за собою його простий на запасній колії.

Наступні роки поставили проект будівництва залізниці для дітей на грань закриття, тому, що не виділялося достатньо коштів для її обслуговування. Був скорочений колектив працівників цього рухомого складу. Попереду у цього проекту було райдужне майбутнє - як виявилося, з плином часу змінювалися і інтереси влади. Тепловози тепер уже стали на службу іноземним туристам. З причини того, що станція Піонерська вигоріла дотла, в результаті пожежі, а тепловоз несподівано здали на металобрухт, проект будівництво залізниці дитячої був на межі повного знищення, так як вже був нерентабельним для міста. До того ж, спостерігалися непоодинокі випадки порушення техніки безпеки - діти намагалися покататися на підніжці вагона під час руху поїзда, що категорично заборонялося.

На даний момент, залізниця для дітей відновлена, в лад був введений резервний паровоз, який тепер має яскраво-червону паровозну забарвлення і слід він по місту в виключно святкові і урочисті дні.

Як бачите, будівництво залізних дорого включає в себе не тільки моделювання і будівництво реальної залізниці, але зусиллями тих же колись юних залізничників дозволило втілити в життя унікальний проект будівництва залізниці саме для дітей. Це дійсно унікальний і дуже корисний проект, який подарував дітям радість і незабутні відчуття.

Як і будь-яке будівництво залізниць, цей проект зажадав від керівників проекту і робочих, які займалися, безпосередньо, його реалізацією, великої самовіддачі. Завдяки цим ентузіастам, ми тепер можемо насолоджуватися його роботою.

висновки

Підіб'ємо підсумки - будівництво залізниць процес необхідний і унікальний. Багато дітей до сих пір захоплено займаються залізничним моделюванням, в надії на те, що коли-небудь вони займуть місце провідних проектувальників і інженерів залізниці.

На трасі нового залізничної ділянки в Воронезької областівийняті перші сотні тисяч кубометрів грунту. Всього військовим належить перемістити 3,4 мільйона кубів землі - цього вистачить, щоб насипати піраміду Хеопса. Створення насипу буде завершено до кінця року, потім почнеться укладання шляхів, будівництво станцій, облаштування інфраструктури. Потяги тут підуть в 2018 році, а поки залізничні батальйони, крім прокладки магістралі, допомагають місцевим жителям.

Лінію Журавка-Міллерово будують чотири бригади: 34-я з Рязані, 37-я з Волгограда, 39-я з Краснодарського краю, 48-я з Омська. Три вже прибули в Журавку і працюють, 39-я будує залізницю в підмосковній Кубинці для форуму "Армія-2015». Як добудує - приєднається. Батальйони механізації - вони зроблять всю земляну роботу, - розмістилися в селах Новопавлівка і Колесниківка. У кожного підрозділу свою ділянку, хто закінчить свою роботу першим, відправиться допомагати сусідам.

Головне для нас - виконати поставлене завдання в строк. Погода нас підвела трохи, але на кінцевий результат це не вплине. Навіть якщо піде сніг, до кінця року насип буде - це справа честі залізничних військ. А я цим військам зобов'язаний усім, вони мені долю дали, - розповів командир угрупування Юрій Хорт. У штабного намету висить транспарант з емблемою військ і девізом "Ніхто краще нас".

Військові прибули на місце 31 березня, але до роботи змогли приступити лише в кінці квітня: цілий місяць на півдні Воронезької області йшли дощі. Глинистий грунт розкисла так, що пов'язала гусенична техніка. Під час негоди залізничні батальйони займалися розбивкою табору. В цілому на трасі будуть працювати 900 чоловік і 360 одиниць важкої техніки: бульдозери, екскаватори, грейдери, 12-тонні КамАЗи-самоскиди. Їм належить перемістити 3,4 мільйона кубометрів грунту - його вистачить, щоб скласти піраміду Хеопса і ще одну, трохи менше. До будівництва дороги залізничні батальйони зводили земляні вали навколо артилерійських складів. Ще раніше 37-я і 39-а бригади працювали на БАМі.

Перш ніж в поле почне працювати важка техніка, трасу перевіряють сапери - 73 роки тому тут йшли бої, а зовсім недавно воювали поруч - кордон з Україною в п'яти кілометрах. "Суміжної сторони цікавиться. Смотрящие приїжджають на машинках", - кивнув у той бік Хорт. Сапери перевірили вже половину траси, поки нічого небезпечного не знайшли: забуті механізаторами гайкові ключі та кілька іржавих касок. Кожен солдат в батальйонах проінструктований: якщо знайде щось, схоже на військове поховання, роботу припинити і доповісти командиру.

Польові дороги ще не просохли. "Урал" -вездеход на величезних колесах часом пливе в помаранчевій рідині, завиваючи потужним дизелем. Вантажівка возить солдат на роботу і приносить їм харчування. У тих, хто працює на техніці, воно п'ятиразове. Крім сніданку, обіду і вечері, є ще ленч і підвечірок: хліб з салом, сир і сік. На розвилці "Урал" пригальмував. "Ви коли дороги зробите ?!", - закричав на водія місцевий житель, що скаче на мотоциклі по узбіччю. Важкі вантажівки прорили в розмокшій глині колії, в яких громадянська техніка потоне. "Як тільки підсохне, все вирівняємо", - запевнив командир батальйону Віталій Буценко.

Взагалі з місцевими у нас повне взаєморозуміння. Дорога пройде по ділянкам чотирьох фермерів, вони вже оформили всі необхідні документипо передачі земель і отримають компенсацію. Віддали землю охоче, оскільки розуміють важливість об'єкта, - розповів Хорт. - Ділянка в 5,5 кілометра ми поки не чіпаємо - там озимі посаджені. Працювати почнемо після збирання.

Посеред поля пролягла широка чорна канава - ложе насипу, по-дорожньому "корито". Через пеньки вирубаного в посадці проходу вдалину йде лінія з червоно-білих вешек. Це вісь другого шляху майбутньої залізниці.

Тут грунт нічого ще, скельного немає. На БАМі складніше було. Уже переміщено 187 тисяч кубометрів, - повідомив комбат.

В "кориті" великі жовті бульдозери танцюють складний балет, сходячись і розходячись під рівний гуркіт двигунів. Вони розгрібають родючий шар від центру майбутньої колії до її країв. Виштовхав чергову порцію грунту на гребінь, бульдозер піднімає ніж і трясе ним, струшуючи налиплий чорнозем. Але волога липка грунт струшує не хоче.

Грунт сирої ще, важкий. Підсохне, відвали блищати будуть. Техніка хороша, сучасна, не те що раніше. Продуктивність німецьких бульдозерів в півтора рази вище. Машини надійні, а в управлінні м'які. Кабіни з кондиціонерами, солдати в тапочках працюють. - зауважив головний інженер батальйону Сергій плішивих. Оновлення техніки у залізничників почалося з 2011 року, зараз частка нових машин становить 50 відсотків.

Родючий шар в "кориті" товщиною до метра. Частина його використовують на благоустрій залізничного насипу, інше віддадуть селянам. Військові передають місцевим жителям і спиляні дерева - на дрова, а одиноким людям похилого віку доставляють додому і пиляють. Єдиному жителю Колісниківці 76-річному Івану Кадурін 37-я бригада залізничних військ заново побудувала колодязь.

Там одні руїни були. Поставив завдання солдатам, а вони не знають, як колодязь виглядає - міські. Я ж в селі виріс, уявляю, як це робиться. Намалював ескіз: зруб, вінець, кришка, щоб всередину сміття не потрапляв. Силами двох осіб за добу поставили, - розповів комбат Буценко. - Кришка з двох половинок, щоб літня людинаміг підняти. З'їздив в райцентр, купив карабін - відро чіпляти. Стопор на воріт зробили, щоб не розкручувався.

Забруднений сажею дід - грубку чистив, - грівся на сонечку, сидячи на ганку, і слабким голосом дякував військових: "Тепер хоч поговорити є з ким, а то п'ять років один живу. З віконця бачу світло у них в таборі, все веселіше". Залізниця пожвавить життя в цих місцях - в парі кілометрів від Колісниківці з'явиться станція.

6 травня військові залізничники відкрили в райцентрі стелу загиблим воїнам Великої Вітчизняної. 8 травня жителі сіл, де розмістилися батальйони, побачили концерт ансамблю пісні і танцю залізничних військ, який приїхав з Єкатеринбурга. А 9 травня в Кантемирівці вперше в історії пройшов військовий парад.

У наступному році буде 110 років з дня заснування залізничного транспорту в Казахстані. Напередодні цієї дати разом з АТ «Національна компанія« Казакстан Темір Жоли »ми вирішили розповісти вам про те, як почалося будівництво казахстанської залізниці. Ні в якому разі не претендуємо на те, що це буде літопис історії залізниці, для цього історикам ще належить написати важкі томи. Ми ж покажемо вам цікаві фотографії і розповімо кілька цікавих історій.

1. В історичних документах існує кілька версій про те, коли і де були закладені перші рейки Трансcібірской магістралі. За однією з них перша залізниця в Туркестанському краї була побудована в 1880-1881 роках. Називалася вона Закаспійській і пов'язувала порти Каспійського моря з Кизил-Арватов. За іншою - ідея побудови залізниці для зв'язку Туркестану і Сибіру виникла в 1886 році. 15 жовтня 1896 роки міська дума міста Вірного прийняла рішення створити комісію для визначення вигод від будівництва залізничних шляхів сполучення. По всій видимості, всі ці версії не виключають одна одну, а швидше доповнюють. Події розгорталися в одне десятиліття кінця XIX століття практично одночасно в різних напрямках Туркестанського краю.

2. На фото залізнична виїмка, початок XX століття.

9. У 1917 році, в розпал Першої світової війни, була здана в експлуатацію Алтайська залізниця. Пункт призначення: Ново-Николаевск - Семипалатинськ. 21 жовтня 1915 року запущена Семиреченская залізниця від станції Арись до Алма-Ати. Події Жовтневої революції зупинили її будівництво. І тільки в 1921-му залізнична лінія прийшла в місто Аулие-Ату, в сьогоднішній Тараз.

- Так тоді здавали мости в експлуатацію. Під мостом стояли будівельники та проектувальники, які власними життями гарантували високу надійність споруди. Як сьогодні з'ясовується, будували на століття. Які тоді були поїзда? Іграшковий паровозик та п'ять вагончиків.

15. Залученню у вир світової торгівлі завадили Перша світова війна і революція. Настали нові часи, і за будівництво дороги взялася вже радянська влада. У перші роки після революції в Казахстані було побудовано понад 875 км залізничних колій, це більше третини всієї протяжності дореволюційної мережі. Однак і цього було недостатньо. Розвиток краю вимагало будівництва великої залізниці, що зв'язує Сибір із Середньою Азією. В першу чергу необхідно було побудувати лінію від Семипалатинська до Луговий - Туркестано-Сибірську залізницю.

16. Перукарня на станції Моюн-Кум Туркестано-Сибірської дороги.

- Народився я в 1928 році в аулі №23 Жармінского району Семипалатинської області. Люди постійно вмирали від голоду, і якби не будівництво залізної дороги, не стало б і нас. На Турксибу давали хліб і одяг, і це було найголовніше! Спочатку туди влаштувався батько, а потім вже інші родичі. Праця була важка, виснажлива, завжди хотілося їсти. В кінцевому підсумку завдяки залізниці ми не тільки вижили, а й вийшли в люди.

17. Укладання шляху на Турксибу, 1927 рік.

18. Будівельники на Турксибу, 1928 рік.

21. Землянка на Чокпаре після бурану, 1928 рік.

24. Змичка Турксибу сталася 21 квітня 1930 року, на 8 місяців раніше запланованого терміну. Ось як про це писала газета «Гудок»: «24 квітня в 22 годині закінчена насування останньої ферми моста через кші-Виже. Робота тривала всю ніч. На світанку почалося укладання мостових брусів. Через годину мостове полотно було готове. Момент змички настав ». 28 квітня 1930 року, в полудень, на місці стиковки рейок на станції Айна-Булак був забитий перший срібний костиль. Стиковка відбулася на 8 місяців раніше запланованого терміну.
Турксіб став першою лінією в регіоні, навколо якої виникали промислові та сільськогосподарські підприємства. Довжина примикань до легендарної магістралі в три рази перевищила її власну довжину. Якщо в 1922 році в Казахстані мережу залізниць налічувала всього 2,73 тис. Км, то вже в 1982-му протяжність залізниць загального користування на території республіки перевищила 14 тис. Км.

25. Доставка німецьких танків на переплавку.

У роки Великої Вітчизняної війни тривало будівництво залізничних магістралей, тільки тепер все було підпорядковане зв'язку з фронтом. Дорога Гур'єв - Кандагач - Орськ (1936-1944) зв'язала нафтопромисли Емби з Уралом. Лінія Акмолинської - Картали (1939-1943) забезпечувала ефективну доставку вугілля з Караганди на Південний Урал. Були побудовані ділянки Коксу - Текелі - Талдикурган і Атасу - Каражал. Протяжність казахстанських доріг в цей період досягла 10 тисяч км.

27. Урочистий момент відкриття залізничної магістралі Моїнти - Чу, 1953 рік.

28. Скріплення рейок на дорозі Дружби.

5 жовтня відзначила 100-річчя Транссибірська залізнична магістраль - найдовша на планеті. Її протяжність - 9288,2 км. Початковий пункт Транссибу - Ярославський вокзал Москви, а кінцевий пункт - вокзал Владивостока. Її будували 25 років, дорога проходить через 8 часових поясів, через Європу та Азію, 11 областей, 5 країв, дві республіки і одну автономну область, 88 міст, перетинає 16 крупних річок. У цьому огляді історія створення дороги тисячоліття.

30 березня 1891 року главою російської державибув виданий указ про початок будівництва дороги через усю територію Сибіру. Створений на його основі державний комітет виніс постанову, в якому схвалював таке важливе завдання і вітав використання вітчизняних трудових і матеріальних ресурсів для великої справи.

Перший етап будівництва

У травні цього ж року відбулася урочиста закладка першого каменю, в якій брав безпосередню участь майбутній російський імператорМикола. Створення транссибірської дороги почалося в дуже складних умовах. На всьому протязі шляху стояла вікова тайга, а близько Байкалу будівельників чекали скелі. Щоб укладати шпали, доводилося підривати і створювати насипу.

На проведення планів Государя в життя потрібні були величезні кошти. Початковий кошторис була розрахована на 350 млн рублів. Якщо врахувати різницю у вазі сучасної російської валюти і повноцінного золотого рубля, то проект здасться дуже дорогим. Для зменшення фінансових витрат до будівництва притягувалася дармова робоча сила: солдати і каторжани. На піку будівництва в роботах були задіяні 89 тисяч чоловік.

незвичайні темпи

Залізнична магістральукладалася з небувалою на той час швидкістю. За 12 років будівельники встигли створити 7,5 тисячі кілометрів першокласних шляхів, хоча за минулий період їм доводилося долати багато труднощів. Такими темпами не працювали ні в одній країні.

Для укладання шпал і рейок використовувалися найпримітивніші механізми і інструменти: ручні тачки, лопати, сокири і пилки. Щороку прокладали близько 600 км дороги. Робітники працювали не покладаючи рук, часом до повного занепаду сил. Суворі умови Сибіру негативно впливали на здоров'я, і багато будівельників закінчили життя під час роботи.

інженерні кадри

Під час будівництва в проекті брали участь багато відомих в той час в Росії інженери. Серед них великою популярністю користувався Орест Вяземський, що коштував велику ділянку в Уссурійської тайзі. Станція Вяземская названа саме в його честь і сьогодні зберігає ім'я великого російського фахівця. З'єднанням залізничними коліями Новосибірська з Челябінськом займався інший фахівець в галузі будівництва - Микола Гарін-Михайлівський. Він сьогодні більше відомий нащадкам за своїми літературних творів.

Свою ділянку дороги інженер закінчив в 1896 році. Ділянка між Іркутськом і Обью будувався Миколою Меженінова. Сьогодні він відомий, як Среднесибирская дорога. Проектуванням і будівництвом моста через Об займався Микола Белелюбський. Він був знавцем і експертом в механіці і створенні двигунів. Роботи з прокладання Среднесибирского ділянки магістралі завершилися в 1899 році.

Круглобайкальской ділянкою дороги займався Олександр Ліверовських. Будівництво проходило в дуже складних природних умовах. Місто Уссурійськ з'єднали з Гродеково залізничними коліями в 1901 році. Завдяки вдалому закінченню ділянки Владивосток отримав постійну зручний зв'язок з центром країни. Європейські товари і пасажири отримали більш швидкий і зручний шлях до Тихого океану.

розширення проекту

Будівництво нового шляху з центральних районів Росії на Далекий Схід створило економічні передумови для подальшого зростання економіки краю. Дорогий проект почав давати і практичну користь. Деякі проблеми принесла війна з Японією. В цей час вантажопасажирський потік по залізниці зменшився в багато разів через обмеження на декількох ділянках.

Магістраль могла пропускати за добу всього 13 складів, що було занадто мало для народного господарства і армії. Рада міністрів 3 червня 1907 на черговому засіданні вирішив розширити Транссибірську магістраль. Для цього потрібно було прокласти додаткову колію. Керівництво будівництвом передали Олександру Ліверовських. Вже до початку 1909 року дорога в два рази збільшила свою пропускну здатність.

Керівництво країни вирішило, що одним з основних негативних чинників, що зробили вплив на хід і результат війни з Японією, було погане транспортне сполучення між Владивостоком і європейською частиною країни. Серед особливо важливих завдань уряд виділив розширення залізничної мережі. Після наради Ради міністрів почалося створення Мінусинськом-Ачіінского і Амурського ділянок магістралі. Загальна довжина шляху склала майже 2 тисячі км.

закінчення будівництва

Проект підійшов до свого завершення в 1916 році. Залізнична колія поєднав Челябінськ з Тихим океаном. Тоді ж закінчилося зведення моста через Амур і Амурської магістралі. Для зручності експлуатації всю дорогу розділили на чотири ділянки. Залізничні перевезення росли з кожним роком і досягли до 1912 року цифри в 3,2 млн пасажирів. Істотно зросли і перевезення вантажів. Магістраль стала давати великий дохід країні.

Відновлення після руйнування

Величезний збиток нанесла магістралі Перша світова війна. Було зруйновано багато кілометрів шляхів, сильно постраждали мости і службові споруди. Навіть знаменитий міст через Амур став жертвою революції і отримав пошкодження. Нова влада зрозуміла всю важливість залізничного сполучення і вже в 1924-1925 роках зайнялася відновленням магістралі. Пройшла реконструкція та залізничного моста через Амур. У 1925 році Транссиб став повністю функціональним.