adsby.ru → дітям

Поїзд Пекін - лхаса. На поїзді в Тибет (плюси і мінуси): на прикладі дороги з Синіна в Лхасу Китайська залізниця в тибет

Не в перший раз китайці дивують весь світ своїми сміливими технічними рішеннями. Залізниця в
високогірну частину Китаю є в повній мірі таким проектом.
Герметичні вагони, індивідуальні кисневі маски для кожного пасажира, спеціально розроблені локомотиви, нескінченні естакади на вічній мерзлоті, десятки безлюдних станцій на тлі засніжених гірських піків - все це унікальна Цинхай-Тибетська Залізна дорога.

Всього за п'ять років і три з половиною мільярда доларів в Китаї побудували магістраль довжиною в 1150 кілометрів, що з'єднала «Дах світу» з основною територією країни.

Ще на початку 1920-х революціонер Сунь Ятсен в своєму програмному «Плані реконструкції Китаю» запропонував побудувати в країні близько 100 000 кілометрів нових залізниць, в числі яких були і лінії на Тибетському нагір'ї. З об'єктивних причин до ідеї «батька нації» змогли повернутися лише в 1950-і роки при голові Мао. Проект залізниці в столицю Тибету Лхасу був затверджений до 1960 року, однак її будівництво було заморожено майже на півтора десятиліття - Китай насилу пожинав плоди « великого стрибка».

Тільки в 1974 році зведення першої дільниці майбутньої магістралі, від столиці провінції Цинхай міста Сінін до Голмуд вже на Тибетському нагір'ї, відновилося. 814 кілометрів залізниці силами армії та ув'язнених побудували за п'ять років, до 1979 року, але пасажирський рух відкрилося тут тільки в 1984-му.

Робота над другим, високогірним, ділянкою до Лхаси була пов'язана з інженерними завданнями особливої складності: будівельникам потрібно було працювати в умовах вічної мерзлоти, нестачі кисню і до того ж унікальною тибетської екосистеми, збереження якої було оголошено китайської партією і урядом питанням першорядної важливості.

Тільки на початку XXI століття країна досягла рівня технологічної готовності, що дозволив приступити до реалізації масштабного інфраструктурного проекту. Більш того, зведення залізниці до Лхаси стало ключовим етапом програми розвитку Західного Китаю, метою якої є ліквідація диспропорції в розвитку східних і західних регіонів країни. Ще однією важливою, а можливо і основний, завданням уряду КНР було зміцнення зв'язків саме Тибетської автономії, контроль над якою був знову встановлений лише в 1950 році, з основною китайською територією.

Згідно з проектом, затвердженим у 2000 році головою КНР Цзян Цземінем, загальна протяжність нової залізної дороги повинна була скласти тисячу сто сорок дві кілометра. На цій ділянці було організовано 45 станцій, 38 з яких були автоматичними, без обслуговуючого персоналу. тибетська магістральвід Голмуда піднімалася з висоти 2800 метрів над рівнем моря до перевалу Танг-Ла (5072 метра) і потім знову спускалася до Лхасі (3642 метра).

Вокзал Голмуда.

Кінцевий термінал в Лхасі.

Близько 80% всього нового ділянки (960 кілометрів) проходило по важкопрохідних високогірним районам на висоті понад 4000 метрів над рівнем моря, з них близько 550 кілометрів розташовувалося в зоні вічної мерзлоти.

Будівництво залізниці там становило серйозну інженерну проблему. Справа в тому, що верхній шар вічної мерзлоти має властивість в короткий літній періодвідтавати, часом перетворюючись на важкопрохідне болото. У зв'язку з цим реальну загрозу представляли зрушення грунту, що могло призвести до деформації і руйнування шляху. Для того щоб ліквідувати такий ризик, проектувальники Цинхай-Тибетської дороги розробили спеціальну схему її пристрою, фактично ізолює будь-який вплив магістралі на навколишнє середовище і навпаки.

Рейки укладалися на спеціальну насип з каміння, засипаних піщаним шаром. У поперечної проекції насип перфоровані наскрізний мережею труб для забезпечення кращої її вентиляції, а її схили закривалися спеціальними металевими листами, що відображають сонячне світло і тим самим ще більше перешкоджали її нагрівання. На окремих ділянках влаштовувалися ще й свердловини, заповнені рідким азотом. Всі ці заходи фактично заморожували насип під дорогою, запобігаючи нагрів верхнього шару вічної мерзлоти, його відтавання і наступну деформацію залізничного полотна.

Для компенсації перепадів висот в районах будівництва значна частина магістралі прокладена по естакадах. Всього на її тисяча сто сорок дві кілометрах влаштовано 675 мостів, загальною протяжністю 160 кілометрів. Опори цих естакад по суті представляють собою палі, підстави яких покояться глибоко у вічній мерзлоті, завдяки чому сезонні відтавання верхнього її шару не мають жодного впливу на стабільність конструкції споруди. Проміжки між опорами-колонами не перешкоджають вільній циркуляції повітря під ними, що дозволяє мінімізувати додатковий тепловий ефект від залізниці.

Крім технічної складової, важливою перевагою естакадних ділянок є той факт, що вони не перешкоджають вільному переміщенню під магістраллю унікальних часом представників місцевої фауни. Негативний ефект від стороннього включення в тибетську екосистему зведений, таким чином, до мінімуму.

Ділянки Цинхай-Тибетської дороги, прокладені на насипу по поверхні землі, обгороджені, протягом всього шляху, а для переходу мігруючих тварин регулярно прокладені спеціальні тунелі і споруджені мости.

Після закінчення будівництва Тибетська магістраль встановила відразу кілька рекордів залізничного будівництва. У 350 кілометрах від Голмуда на висоті 4900 метрів над рівнем моря був побудований самий високогірний залізничний тунель у світі, який отримав назву Фенхошань (тунель вітряну вулкана).

Станція ж Танг-Ла на однойменному гірському перевалі стала найбільш високогірної залізничною станцією в світі. Навколишні її гори здаються швидше пагорбами, але це оманливе враження. Насправді трехпутная Танг-Ла знаходиться на висоті 5068 метрів лише чотирма метрами нижче найвищої точкивсій магістралі (5072 метра).

Хоча тут і зупиняються поїзди, по суті це всього лише роз'їзд на одноколійній магістралі. Станція повністю автоматична і управляється з Синіна, де розташоване центральне управління всією дороги. Ніяких населених пунктів поблизу немає, що, втім, не завадило китайцям побудувати тут досить великий вокзал, гідний станції-рекордсмена.

У більшості випадків тут навіть не відкриваються двері вагонів. Для непідготовленої людини виявитися на такій висоті, де тиск атмосфери становить лише близько 35-40% від стандартного на рівні моря, представляє певну загрозу здоров'ю.

Для того щоб подорож по високогірних районах з їх приголомшливими пейзажами доставляло пасажирам лише задоволення, для Цинхай-Тибетської дороги був розроблений спеціальний рухомий склад. Американська корпорація General Electric спроектувала для магістралі тепловози NJ2, модифіковані для роботи в високогірних умовах, потужністю 5100 л. с. кожен. Локомотиви здатні розвивати швидкість до 120 км / год зі складом в 15 вагонів. У зонах вічної мерзлоти швидкість їх руху обмежена 100 км / ч.

Вагони для обслуговування дороги були побудовані на китайському заводі канадського концерну Bombardier в кількості 361 штуки (308 звичайних і 53 спеціальних туристичних). Всі вони фактично герметично ізольовані від довкілля, Всередині підтримується тиск кисню, близьке до стандартного.

Незважаючи на це, напади гірської хвороби, викликані браком кисню, у пасажирів траплялися. Для їх запобігання кожне місце в вагонах обладнано індивідуальними кисневими трубками за зразком лікарняних. Тоновані стекла вагонів зі спеціальним покриттям захищають пасажирів від надмірної сонячної радіації, знову ж властивою високогір'я.

Стандартні вагони розділені на звичні і нам три класи: сидячий, плацкарт і купе. Крім того, в поїздах є вагони-ресторани.

Будівництво Цинхай-Тибетської залізниці почалося в 2001 році. Близько 20 000 робочих, одночасно почали прокладку магістралі з обох кінцевих точок (Голмуда і Лхаси), впоралися з відповідальним завданням партії всього за п'ятирічку, витративши $ 3,68 мільярда доларів. За офіційними даними, при цьому ніхто не загинув, навіть не дивлячись на тривалу роботу в не самих комфортних для цього умовах.

Пропускна здатність магістралі становить вісім пар пасажирських поїздів на добу (не рахуючи вантажних). В даний час Лхаса пов'язана регулярним пасажирським рухом не тільки з сусіднім «обласним» центром Сінін, але і з найбільшими містамикраїни - Пекіном і Шанхаєм. У шляху експрес Пекін - Лхаса знаходиться 44 години. Вартість квитків в залежності від класу становить від $ 125 (плацкарт) до $ 200 (купе).

За сім років функціонування по дорозі було перевезено понад 63 мільйонів пасажирів і 300 мільйонів тонн вантажів. Річний пасажирооборот збільшився з 6,5 мільйона чоловік в 2006 році, коли магістраль була здана в експлуатацію, до 11 мільйонів чоловік в 2012 році, річний вантажообіг зріс з 25 мільйонів тонн у 2006 році до 56 мільйонів тонн в 2012 році. Вже зараз очевидно, що нова залізниця значно активізувала економічний розвиток Тибету і сусідній провінції Цинхай.

Істотно удешевилась доставка вантажів в Тибет, в тому числі і особливо цінних в гірських умовах енергоносіїв. Новий поштовх до розвитку отримала і туристична галузь, хоча як і раніше просто так будь-якому охочому виїхати, наприклад, на пекінському поїзді в Лхасу не вийде. Для відвідування Тибету китайський уряд як і раніше вимагає отримання спеціального дозволу, без якого на поїзд вас просто не посадять.

Скептики ж вважають Цинхай-Тибетську залізницю лише черговим етапом поступової китайської колонізації своєрідного автономного регіону і локомотивом освоєння його природних ресурсів. Геологи вже виявили в високогірних районах Тибету родовища міді, свинцю і цинку, сировини, вкрай необхідного бурхливо зростаючої китайської промисловості. Екологи, зрозуміло, побоюються, що наявність в краї сучасної залізничної магістралі лише підстьобне уряд КНР до якнайшвидшого освоєння цих родовищ з непередбачуваними наслідками для крихкої екосистеми регіону.

Втім, поки це лише нічим не підтверджені побоювання. Зате важко заперечувати популярність дороги серед жителів Тибету, які отримали можливість легко і швидко добиратися до високорозвинених східних районів країни, і особливо серед туристів, для яких магістраль є прекрасним атракціоном, створеним з типово китайським завзятістю, в буквальному сенсі згортати гори.

Залізниці будувалися і будуються повсюдно, незалежно від рельєфу місцевості. Відомо про найвисокогірнішій і про найнебезпечнішу магістралі, про найдовшою і найкоротшою дорогою.

Найнебезпечніша залізниця

Небезпечною можна назвати багато залізничні магістралі, проте найнебезпечнішою визнана дорога, яка перебуває в Аргентині. Її назва - Tren a las Nubes, що перекладається, як «Поїзд до хмар». Під час подорожі дорога проходить через тунелі, мости, зигзаги, спуски і підйоми. Туристи, які їдуть по маршруту, який триває п'ятнадцять годин, відчувають страх, так як вагони буквально пробираються крізь хмари. Поїзд часто пригальмовує і пробуксовує, що є додатковою причиною для хвилювань пасажирів.

Рухаючись по берегах каньйонів, поїзд перетинає їх по сталевим, що здаються невагомими мостам. Свій шлях він закінчує на висоті чотири тисячі метрів. Найвідоміше місце маршруту - старовинний віадук, побудований в 1930-му році. Під час поїздки поїзд проходить два звивистих підйому, долає двадцять дев'ять мостів, двадцять один тунель і дванадцять віадуків, кілька разів він робить поворот на триста шістдесят градусів.

На межі істерики знаходяться пасажири поїзда під час поїздки над одним з найглибших каньйонів Аргентини, глибина якого - сімдесят метрів. Поїзд рухається по хиткому мосту протягом нескінченних п'яти хвилин.

Найкоротша залізниця

Цього року Папа Римський дозволив всім бажаючим скористатися своєю залізницею. Мова про дорогу, що сполучає станцію в Римі зі станцією в Ватикані. Ця залізниця була побудована ще в 1934-му році для того, що б доставити понтифіка з Ватикану в Рим. Всі ці роки вона була доступна для використання тільки з чинним татові. Тепер же за сорок євро нею можуть скористатися всі бажаючі.

Довжина залізничного полотна між станціями складає всього один кілометр двісті сімдесят метрів. Вона бере початок за Собором Святого Петра і проходить повз кількох пам'яток міста-держави - це і Другий Ватиканський собор, і Сади Ватикану, і Секстинська Капела, і множинні музеї.

Сама високогірна залізниця

Залізничні колії далеко не завжди проходять по рівнинах. Нерідко їх будівництво ведеться в гірській місцевості, над каньйонами або над водними просторами морів. Найвисокогірнішій вважається залізниця, що йде від китайської провінції Цинхай до автономного району Тибету. Її протяжність - майже два кілометри.

Найвища точка цієї дороги знаходиться на висоті п'ять тисяч сімдесят два метри. Так як на такій висоті атмосферний тискскладає до сорока відсотків від звичайного, поїзди даного маршруту оснащені кисневими масками.

Будівництво велося кілька десятиліть через безліч перешкод - високі гірські масиви, розряджений повітря, вічна мерзлота. Завдяки будівництву дороги Цинхай-Тибет, віддалені провінції отримали потужний поштовх для економічного розвитку.

Найдовша залізниця в світі

Звання найдовшою залізниці в світі присвоєно Транссибірської залізниці або Транссибу. Вже багато років ця дорога залишається на першому місці за довжиною. Її довжина - дев'ять тисяч двісті вісімдесят вісім кілометрів.

Гігантська магістраль, проходячи через територію Росії, з'єднує європейську частину континенту з Далеким Сходом, Уралом, Сибіром, пов'язує порти на півдні і заході. Будівництво Транссибу було обумовлено необхідністю рівномірного соціально-економічного розвитку величезної країни.

Будівництво почалося в 1891-му році, коли заклали перший камінь. Закінченням будівництва можна вважати 1904 ий рік, коли з'явилося залізничне сполучення між Владивостоком і Санкт-Петербургом. Незважаючи на відкриття Транссибу, роботи з будівництва тривали ще багато років, аж до 1938-го року, коли була прокладена друга колія. Дивовижними бувають не тільки залізниці, а й потяги, які за ним ходять. На сайті сайт є, в якій згадується про підводні, найстаріших, довгих і інших цікавих поїздах.
Підпишіться на наш канал в Яндекс.Дзен

Герметичні вагони, індивідуальні кисневі маски для кожного пасажира, спеціально розроблені локомотиви, нескінченні естакади на вічній мерзлоті, десятки безлюдних станцій на тлі засніжених гірських піків - все це унікальна Цинхай-Тибетська залізниця. Всього за п'ять років і три з половиною мільярда доларів в Китаї побудували магістраль довжиною в 1150 кілометрів, що з'єднала «Дах світу» з основною територією країни.

Згідно з проектом, затвердженим у 2000 році головою КНР Цзян Цземінем, загальна протяжність нової залізної дороги повинна була скласти тисячу сто сорок дві кілометра. На цій ділянці було організовано 45 станцій, 38 з яких були автоматичними, без обслуговуючого персоналу. Тибетська магістраль від Голмуда піднімалася з висоти 2800 метрів над рівнем моря до перевалу Танг-Ла (5072 метра) і потім знову спускалася до Лхасі (3642 метра).

Вокзал Голмуда.

Кінцевий термінал в Лхасі.

Будівництво залізниці там становило серйозну інженерну проблему. Справа в тому, що верхній шар вічної мерзлоти має властивість в короткий літній період відтавати, часом перетворюючись на важкопрохідне болото. У зв'язку з цим реальну загрозу представляли зрушення грунту, що могло призвести до деформації і руйнування шляху. Для того щоб ліквідувати такий ризик, проектувальники Цинхай-Тибетської дороги розробили спеціальну схему її пристрою, фактично ізолює будь-який вплив магістралі на навколишнє середовище і навпаки.

Вагони для обслуговування дороги були побудовані на китайському заводі канадського концерну Bombardier в кількості 361 штуки (308 звичайних і 53 спеціальних туристичних). Всі вони фактично герметично ізольовані від навколишнього середовища, всередині підтримується тиск кисню, близьке до стандартного.

Пропускна здатність магістралі становить вісім пар пасажирських поїздів на добу (не рахуючи вантажних). В даний час Лхаса пов'язана регулярним пасажирським рухом не тільки з сусіднім «обласним» центром Сінін, але і з найбільшими містами країни - Пекіном і Шанхаєм. У шляху експрес Пекін - Лхаса знаходиться 44 години. Вартість квитків в залежності від класу становить від $ 125 (плацкарт) до $ 200 (купе).

Герметичні вагони, кисневі маски для кожного пасажира, спеціально розроблені локомотиви, нескінченні естакади на вічній мерзлоті і десятки безлюдних станцій на тлі засніжених гірських вершин - все це унікальна Цинхай-Тибетська залізниця в Китаї. Її довжина - 1956 км, середня висота - понад 4 тис. Метрів над рівнем моря.

Вона стала найбільш високогірної і довгою на нагір'я залізницею в світі.

Проект магістралі затвердили в 1960 році, проте будівництво було заморожено майже на 15 років. Тільки в 1974 році приступили до зведення першої дільниці залізниці: 814 км збудували за п'ять років силами армії та ув'язнених. Урочисте відкриття відбулося 1 липня 2006 року.

Будівництво другої ділянки було особливо складним. Близько 80% цього відрізка траси проходило по важкопрохідних високогірним районам на висоті понад 4 тис. Метрів над рівнем моря.

Близько 550 км повинні були пройти по зоні вічної мерзлоти. У короткий літній період верхній шар землі тут відтає, перетворюючись в важкопрохідне болото. Це могло призвести до деформації шляху. Тому проектувальники розробили індивідуальну схему пристрою залізниці. Рейки укладалися на спеціальну насип з каміння, засипаних піском. Крізь насип пропускали труби для вентиляції, а схили закрили металевими листами, які захищали від сонячного світла і перешкоджали нагрівання.

На окремих ділянках встановили свердловини з рідким азотом. Все це дозволило заморозити насип під дорогою і уникнути нагрівання верхнього шару вічної мерзлоти.

Щоб не було різких перепадів висот, значна частина магістралі проходить по естакадах. Протягом усієї траси побудовано 675 мостів. Опори естакад є палі, які йдуть так глибоко в вічну мерзлоту, що сезонні відтавання верхнього шару не викликають хиткість конструкції.

Крім того, естакади не заважають представникам місцевої фауни вільному пересуванню під магістраллю.

Тибетська магістраль встановила відразу кілька рекордів залізничного будівництва. Тут знаходяться два унікальних тунелю.

Фенхошань - самий високогірний тунель у світі. Він споруджений на висоті 4,9 тис. Метрів над рівнем моря. А Куньлуньскій тунель вважається найдовшим у світі, побудованим в умовах високогірної вічної мерзлоти.

На всій трасі 45 станцій. З них 38 автоматичних, тобто без обслуговуючого персоналу. Їх робота координується з центру управління всією дороги в Сініні - - міському окрузі в провінції Цинхай КНР.

Визначною пам'яткою вважається станція Танг-Ла на однойменному гірському перевалі. Вона розташована на висоті 5068 метрів і є найбільш високогірної залізничною станцією в світі. Вона повністю автоматизована. Ніяких населених пунктів поблизу немає. Незважаючи на це, китайці побудували тут досить великий вокзал, гідний станції-рекордсмена.

У більшості випадків тут навіть не відкриваються двері вагонів. Для непідготовленої людини виявитися на такій висоті, де тиск атмосфери дуже низька, небезпечно для здоров'я.

Для унікальної залізниці був розроблені спеціальні поїзди, призначені для роботи в високогірних умовах.

Всі вагони герметично ізольовані від навколишнього середовища. Кондиціоновані вагони обладнані спеціальною системою підкачки кисню. Незважаючи на це, у пасажирів трапляються напади гірської хвороби, викликані браком кисню. Для цього кожне місце обладнане індивідуальної кисневою маскою.

Скло у вагонах тоновані і покриті спеціальним складом, який захищає пасажирів від надмірної сонячної радіації.

Вагони розділені на звичні нам три класи - сидячий, плацкарт і купе. У поїздах є вагони-ресторани.

Потяги розвивають швидкість до 120 км / год, але в зонах вічної мерзлоти швидкість їх руху обмежена 100 км / год.

Пропускна здатність магістралі - 8 поїздів на добу, не рахуючи вантажних. Зараз Лхаса пов'язана регулярним пасажирським рухом не тільки з сусіднім обласним центром Сінін, але і з найбільшими містами країни - Пекіном і Шанхаєм. Шлях від Лхаса до Пекіна займає 48 годин.

В кожній подорожі найголовнішим є правильно вибудувати переїзди. По-перше, тому що це левова частка вартості всього туру. По-друге, від того, звідки і на чому підеш в Тибет, часто залежить успіх поїздки і загальне враження.

Я займаюся прийомом в Тибеті російськомовних туристів. У зв'язку з особливостями моєї діяльності, багато подорожую, можу як на своєму досвіді, так і на досвіді сотень туристів, які приїжджають щомісяця в Тибет, розповісти всі плюси і мінуси різних шляхів заїзду на Дах Світу.

У цьому невеликому нарисі поділюся моїм досвідом заїзду в Тибет на поїзді через Сінін (провінція Цинхай, КНР).

Скажу відразу, якби не по роботі, сама ні за що б так не поїхала. Але щороку є мандрівники (складно сказати, на підставі чого) всерйоз вважають, що це відмінний спосіб заїжджати в Тибет, мовляв «поступова акліматизація» і так далі. До речі, ті, хто на авто заїжджають в Тибет з Непалу вважають так само, потім мучаться гірської хворобою всю поїздку.

Об'єктивно існує два плюса заїзду в Тибет за маршрутом Пекін-Сінін авіа, Сінін-Лхаса жд:

1. невелика економія в порівнянні з авіа Пекін-Лхаса,

2. зниження ризиків з придбанням залізничних квитків в порівнянні з жд Пекін-Лхаса.

У чому складність заїзду в Тибет на поїзді?

ЖД квитки на потяги заїжджають в Тибет завжди в дефіциті. Чому? ЖД шлях, що з'єднує Тибет із зовнішнім світом за все один. Це Цинхай-Тибетська залізниця. Всі проходять потяги (Пекін-Лхаса, Шанхай-Лхаса, Гуанчжоу-Лхаса, Ченду-Лхаса) збираються в Сініні. Це поїзди, які ходять 1 раз в день або 1 раз в два дні. У туристичний сезон вони завжди заповнені пасажирами вже в пункті відправлення. Навіть в пункті відправлення дістати квитки на ці поїзди стає проблемою, якщо час поїздки випадає на період з кінця квітня по кінець жовтня, а також на китайські державні свята. В цей час квитків купе і плацкарт в касах просто немає, в інтернеті немає тим більше. Всі вони спершу вилучаються з продажу державою, тому що це важлива стратегічна лінія. Далі зі зв'язків з начальниками вокзалів квитки частково потрапляють в руки професійних перекупників. А від них, по зв'язках знову ж (так як діяльність така незаконна і карана), квитки іноді потрапляють до спекулянтам простіше, і далі до турфірм і до клієнтів. Ось чому в Китаї крім вартості самого квитка, яка вказана на ньому, існує ще й вартість послуг на покупку квитка. У розпал туристичного сезону(Липень, серпень, вересень і свята) вартість послуг може дорівнювати, а часом і перевищувати вартість самого квитка. Тому влітку групам подорожуючим в Тибет з Китаю рекомендується летіти на літаку: менше проблем, швидше, легше акліматизація і не набагато дорожче поїзда, яким добиратися треба дві доби.

Друга складність заїзду в Тибет поїздом - це акліматизація. Це стосується всіх поїздів в Тибет, так як всі вони проїжджають через Сінін і по одній і тій же Цинхай-Тибетської залізниці заїжджають в Лхасу в Тибет. Чому на поїзді акліматизація проходить гірше? Тому що організм починає відчувати висоту і пристосовуватися до неї, долаючи 3000 метрів над рівнем моря, а все, що до 3000 - відчувається як рівень моря, немає різниці. Прибуваючи на літаку в Лхасу, Ви потрапляєте на висоту 3650 метрів, і спокійно одну ніч аккліматізіруетесь. Дотримуючись елементарних правил безпеки в перший вечір (мало рухатися, не брати алкоголь, менше курити і не приймати душ), Ви легко аккліматізіруетесь і на ранок вже будете відчувати себе як на рівні моря. На поїзді ж по-іншому. По-перше, поїзд в другу ніч, коли Ви вже неабияк втомилися від дороги, долає висоту 5200 метрів над рівнем моря, проїжджаючи перевал Тангула. Це серйозне випробування для будь-якого організму, навіть для людей, які прожили в горах багато років або мають досвід поїздок в високогір'ї. По-друге, в поїзд подається кисень, що заважає організму пристосовуватися до висоти природним шляхом. Якщо відразу «підсаджуватися» на кисень, то по прибуттю в Лхасу він також буде вимагатися, а без нього буде боліти голова і всі симптоми гірської хвороби будуть Ваші. По-третє, у поїзда всього кілька зупинок, немає можливості вийти, подихати свіжим повітрям. По-четверте, в поїздах, які йдуть дві доби ще буває медсестра, у якої в аптечці крім зеленки немає нічого хорошого. А в поїздах, що йдуть одну ніч немає лікарів. Часто трапляються проблеми зі здоров'ям і провідники бігають по вагонах в пошуках якихось ніяких лікарів серед пасажирів.

У мене був смішний випадок, в моєму Пермі на в'їзд до Тибету написали, що я доктор, але це не так, у мене немає медичних знань, щоб надавати допомогу. Так ось, вночі в поїзді Сінін - Лхаса мене будить провідник: «Дівчина, дівчина, Ви лікар?». Я крізь сон пам'ятаю, що в Пермі так написано, швидко реагую, що раз написано, треба сказати "так", раптом вона мене перевіряє (що теж буває). «Лікар», - кажу я. - «Терміново, там в іншому вагоні дитина обпікся окропом, допоможіть!» - .... дитина, окропом .... немає, я в таких випадках нічим не зможу допомогти, вирішую я, і відповідаю: «Вибачте, я не можу лікувати такі проблеми», - і сплю далі. Через хвилин 20 до мене в купе приходить людина вісім, з сумували дитиною на руках, у бідну дитину шкіра вся розкрилася, він кричить, ну чому ж я можу допомогти, ніякого доктора в поїзді немає !!! Перелякана уйгурка-мати благає мене їм допомогти ... Назвався грибом - лізь у кошик. Довелося сказати, що я лікар-психолог, і в таких питаннях не розумію ... Сусіди по вагону почали давати народні поради: докласти огірок тощо, але насправді ситуація з опіком була вже в стадії, коли була потрібна допомога фахівця, тому моя совість чиста, бо я не стала давати народні ради, єдине, що можна робити в таких випадках - це пережити ніч, дочекатися наступного дня, зійти з поїзда і бігом в лікарню в Лхасі.

Отже, про поїздку з Синіна в Тибет

З Пекіна в Сінін всього 6 рейсів в день. Літаки невеликі боїнги 737. Найбільш відповідний рейс, звичайно, найбільш ранній, щоб не ночувати в Сініні. Прибувши на самому ранньому рейсі з аеропорту можна відразу відправитися на залізничний вокзал і після обіду виїхати поїздом Сінін-Лхаса. Аеропорт Синіна, не дивлячись на те, що це великий транспортний вузол, дуже маленький. Якщо Ви полетите в Сінін, Вас зустрінуть в аеропорту з табличкою. Зустрічають стоять відразу після зони отримання багажу. У Сініні немає російськомовних гідів, тому тут Вас зустріне англомовний людина. на рівень англійської мовитут сподіватися не варто. Все-таки Сінін за рівнем розвитку туристичного обслуговування сильно відстає від, наприклад, Пекіна або Лхаси.

Якщо ж Ви плануєте екскурсії в Цинхай (монастир Таер (Кумбум) або озеро Цинхай), то можна прилітати на будь-який рейс Пекін-Лхаса, заселятися в готель в Сініні і подорожувати по Сінін.

Якщо Ви відразу хочете виїхати в Тибет, то прилетівши Пекін-Сінін на самому ранньому рейсі з аеропорту необхідно відразу відправлятися на залізничний вокзал. Поїзд Сінін (Ланьчжоу) - Лхаса номер 917 відправляється в 15-04. Якщо і інші поїзди. За 3 години до відправлення поїзда квитки перестають виписувати. Тому, наприклад, якщо Ви подорожуєте самостійно і вирішили самі вирішити питання своїх залізничних квитків, скажімо, у Вас квитки, виписані по інтернету, то їх необхідно отримати в касі до 12 години дня. А для цього завжди треба відстояти гігантську чергу, пред'явити пермі в Тибет і оригінали паспортів. Якщо ж Ви скористаєтеся послугами турфірми, то ми все зробимо за Вас без оригіналу Вашого паспорта. У Сініні у нас прямі зв'язки з професійними перекупниками залізничних квитків. Часто вони творять чудеса. Але і вони теж безсилі, коли в гру вступають політичні обмеження.

Буває таке, що квитки замовлені і оплачені, але в продаж так і не надійшли, і поїзди поїдуть порожні (!), Але квитків не буде в продажу! Справжніх причин такої ситуації Ви можете ніколи не зрозуміти. Чому? Наприклад, днями, в якому-небудь селі пройде провокаційна акція, в якій візьмуть участь національні меншини КНР (тибетці, уйгури або ін). У таких випадках уряд часто обмежує в'їзд в проблемні території. Тибет від цього страждає постійно! Наприклад, коли в квітні 2012 я їхала на поїзді Сінін - Лхаса, за чутками (а зазвичай це чутки, в новинах про це не скажуть ніколи), в селі Юйшу «щось подібне сталося». Так на 5 днів після нашого прибуття квитки Сінін - Лхаса не надходили в продаж, а поїзди йшли наполовину порожні.

Тут мені хочеться пояснити мандрівникам, чому жд квитки в Китаї, особливо на потяги до Тибету, це завжди проблематично, і до останнього моменту квитки на руки туристам не видаються. У Китаї саме така обстановка з жд квитками. Тому не мучте себе питаннями «чому?», «А у нас не так ...». Це особливість Китаю, якщо Ви вибираєте подорож на поїзді, завжди є ризик проблем із заїздом. Якщо не хочете цих проблем - краще летіти на літаку, з авіаквитками таких проблем немає!

Особливо звертаюся до паломників і туристів на гору Кайлас. Подорож не проста, вимагає від Вас фізичних і моральних сил. Якщо бюджет не дозволяє летіти на літаку в Тибет і назад, то виберете такий варіант: в Тибет авіа, з Тибету жд. Тоді Ви не приїду в Тибет втомлені від поїзда, щоб не пошкодити акліматизації, і жд квитки на потяги, що виїжджають з Тибету, завжди легше дістати, ніж на поїзди, які в'їжджають в Тибет.