Ттх літаків дальньої авіації. ВПС Росії: початок відродження Основні характеристики МіГ-35

Матеріал мав побачити світ до МАКС-2013, але в Комерсант він просто не вліз за обсягом. У ньому - дані про становище військового авіабудування Росії за останні кілька років. У процесі його створення величезну допомогу мені надав наш форумчанин misha12, за що йому велике спасибі.

Російські ВПС сьогодні заслужено є одними з найбільших у світі. Незважаючи на всі скорочення, зараз у їхньому складі – близько сотні літаків стратегічної та дальньої авіації, близько 450 винищувачів, до 300 фронтових бомбардувальників та штурмовиків, до 80 розвідників та близько 220 літаків військово-транспортної авіації. Чисельність гелікоптерів різного призначення – близько 900 одиниць. Таким чином, парк російських ВПС налічує близько 2000 літальних апаратів різного класу. При цьому слід сказати чесно: левова частка цих машин фактично виробила свій ресурс і застаріла. Експерт Центру аналізу стратегій та технологій Костянтин Макієнко зазначає: «Схоже, що є відставання від сучасних західних ВПС щодо можливостей РЕБ та в авіаційних засобах поразки, особливо класу «повітря-поверхня». При цьому не можна не помітити і позитивних зрушень – за словами Макієнка, за останні п'ять років вживаються енергійні заходи для покращення ситуації. ВПС почали масово по сучасним поняттямотримувати нову і часом навіть сучасну техніку, зростає середньорічний наліт льотчиків, взагалі різко інтенсифікувалося бойове навчання. Фактично, за масштабом постачання військової авіатехніки Росія вийшла на третє місце у світі, поступаючись лише США і, можливо, Китаю.

Тактична авіація

Сьогодні цей вид бойової техніки оновлюється у ВПС Росії швидше за інших. За останні роки Міноборони отримало кілька партій нових літаків. Серед них надманеврені винищувачі Су-35С, бомбардувальники Су-34, багатофункціональні винищувачі Су-30СМ, Су-30М2 та Су-27СМ3. Цього року очікуються перші поставки в авіацію ВМФ Росії легких палубних винищувачів МіГ-29К/КУБ, а також підписання низки контрактів. Чимало з цих угод Міноборони планує укласти на МАКС-2013. Слід зазначити, що активно йде і модернізація парку тактичної авіації Росії - на даний момент нове обладнання та озброєння отримали вже близько двох сотень винищувачів, перехоплювачів, штурмовиків і бомбардувальників. Активно триває підготовка до початку виробництва перспективного комплексу фронтової авіації – Т-50, який у майбутньому стане основною ударною силою ВПС Росії.

Далека авіація

На даний момент на озброєнні дальньої авіації Росії стоять кілька типів літальних апаратів - найбільший у світі надзвуковий стратегічний ракетоносець-бомбардувальник-Том-2 виконаний на його базі розвідник Ту-22МР і паливозаправник Іл-78М.

Головний російський «стратег» - Ту-160 - на сьогоднішній день є наймогутнішим і найефективнішим у світі подібним комплексом. Він має найпотужніші в історії авіації двигуни, що видають сумарну тягу 100 тисяч кгс на форсажі. Максимальна швидкість польоту на великій висоті – понад 2000 км/год, максимальна дальність – понад 13 тисяч кілометрів. Тобто своє бойове навантаження – 40 тонн озброєння – машина може доставити до будь-якої точки світу без дозаправки. У його арсеналі – стратегічні крилаті та аеробалістичні гіперзвукові ракети, а також вільнопадаючі бомби. За даними агентства «Авіапорт», за сукупністю характеристик та складом озброєнь цей літак по праву вважається найкращим у світі у своєму класі і значно перевершує американський аналог B-1B «Лансер». Ракетоносець випускався на Казанському авіаційному виробничому об'єднанні (КАПО) імені С. П. Горбунова. Загалом у ВПС Росії зараз служать 16 машин. 2 крайні нові літаки Міноборони отримало в 2000-му і 2008-му роках. Зараз усі Ту-160 входять до авіагрупи 6950-ої Гвардійської авіабази 1 розряду, яка базується в Енгельсі Саратовської області. Модернізацію на заводі в Казані зараз проходять 3 перші машини. Оновлені Ту-160 отримають приставку «М» та відрізнятимуться новим комплексом озброєння та системою його управління, а також сучасною БРЛС та авіонікою, що дозволить подвоїти бойову ефективність машини. До 2020 року таку модернізацію мають пройти, по суті, всі Ту-160.

На зміну цій машині за 12 років прийде нова – перспективний комплекс дальньої авіації. Її вигляд вже практично визначений. За заявами головкому ВВС Росії Віктора Бондарєва, це буде дозвуковий стратегічний ракетоносець. Його відмінність від існуючих літаків дальньої авіації, наприклад, Ту-160, полягає в тому, що він нестиме більше озброєння, повідомив головнокомандувач військово-повітряними силами РФ генерал-лейтенант Віктор Бондарєв. що він нестиме більше, ніж Ту-160, і озброєння буде значно серйознішим. Панується, що нова машина збиратиметься на новому заводі, який збудують на території Казанського виробничого об'єднання імені Горбунова. Ще в серпні 2009 року між Міноборони Росії та компанією «Туполєв» було підписано контракт на проведення НДДКР щодо створення ПАК ТАК терміном на три роки. Через 3 роки стало відомо, що аванпроект нового бомбардувальника вже завершено і підписано, починаються дослідно-конструкторські роботи з нього. До речі, проект літака було затверджено у березні 2013 року. За деякими даними, технічний проект нового бомбардувальника має бути повністю завершено вже за рік.

На Казанському авіазаводі випускався й інший далекий ракетоносець-бомбардувальник з крилом стріловидності, що змінюється, - Ту-22М3. Його максимальна злітна маса – понад 124 тонни, дальність польоту – 7 тисяч кілометрів. Він оснащений парою двигунів тягою до 50 тисяч кгс. Озброєний літак надзвуковими керованими та гіперзвуковими ракетами різної дальності, а також звичайними та ядерними бомбами, що вільно падають. Очікується, що до 2020 року буде модернізовано 30 бомбардувальників – до версії Ту-22М3М. Рік тому за цією схемою пройшов модернізацію перший літак. Згідно з техзаданням, всі оновлені машини отримають новий комплекс бортового обладнання та озброєння - найновіші високоточні бомби та крилаті ракети. Ця програма модернізації літака, як з'ясувалося, є не єдиною. Минулого року, за деякими даними, часткове оновлення пройшли ще 4 машини – у них встановили новий комплекс бортового та наземного обладнання СВП-24-22 за програмою "Гефест". Такі комплекси вже успішно функціонують на фронтових бомбардувальниках Су-24М. Таким чином, на сьогоднішній день у ВПС вже 5 модернізованих за двома програмами Ту-22М3. Загалом за програмою «Гефест» планується оснастити 30 бортів – відповідний контракт із Міноборони підписано ще рік тому. Наразі на озброєнні ВПС Росії стоїть близько півсотні Ту-22М3. Точна їхня кількість невідома зі зрозумілих причин.

Розвідник Ту-22МР за своїми льотними характеристиками повністю збігається з базовим Ту-22М3. Різниця лише в наявності бортового комплексу розвідки, БРЛС та комплексу РЕП. Перші такі машини надійшли до ВПС Росії 1994 року. Як і у випадку з базовим Ту-22М3, для його розвідувального варіанта опрацьовано програму модернізації. Вона включає впровадження нового сучасного розвідувального комплексу підвищеної потужності та оновленого бортового радіоелектронного обладнання літака. На сьогоднішній день даних про хід модернізації Ту-22МР поки що немає.

Патріархом дальньої авіації Росії по праву вважається стратегічний ракетоносець Ту-95МС, який випускався у Радянському Союзі у 80-х роках 20 століття. Його предок - Ту-95 - був прийнятий на озброєння ВПС СРСР ще 1965 року. До речі сказати – Ту-95МС не був якоюсь модернізацією Ту-95. На той момент це була нова машина. Цей найшвидший у світі турбогвинтовий літак здатний доставити 9 тонн ракет великої дальності та бомб на 10,5 тисячі кілометрів. На ньому встановлено 4 двигуни загальною потужністю 60 тисяч кінських сил. На озброєнні ВПС Росії зараз стоять 32 такі бомбардувальники, ще 3 десятки числяться в резерві. Вже цього року перші літаки мають пройти модернізацію до версії Ту-95МСМ. За деякими даними, оновлені машини матимуть новий навігаційний комплекс. А сучасний прицільний комплекс, який планують встановити на ракетоносець, дозволить використати новітні крилаті ракети.

Паливозаправник Іл-78М – машина, яка може гарантовано забезпечити паливом «стратегів» у заданій точці повітряного простору. На сьогоднішній день цей літак є єдиним паливозаправником у російських ВПС. Він виконаний на базі військово-транспортного оперативно-стратегічного Іл-76МД і може заправляти паливом не лише літаки дальньої, а й тактичної авіації, а також машини далекого радіолокаційного виявлення та розвідки (ДРЛОіР). Літак оснащений 4 турбореактивними двигунами загальною потужністю близько 50 тс. Іл-78М має максимальну злітну масу 210 тонн і може взяти на борт понад 90 тонн палива, яке розміщується в 3-х баках. Літак може передати 60-65 тонн пального при віддаленні від точки вильоту в 1800 км або 32-35 тонн при видаленні на відстань в 4000 км. Цих машин зараз лише 19 у російських ВПС. Усі вони збудовані ще в СРСР. Торік капітальний ремонт на Рязанському авіаремонтному заводі пройшов один заправник. А півтора місяці тому Ульянівський завод «Авіастар-СП» запустив у виробництво глибоко модернізовану версію повітряного танкера Іл-78М-90А. Він, у свою чергу, створений на базі глибоко модернізованого важкого рампового військово-транспортного літака Іл-76МД-90А. Головні відмінності від літака попередника – нові потужніші, але й економічніші двигуни ПС-90А-76. Вони майже на 20% економічніші. Заправник має «скляну» кабіну, в якій вся інформація про системи літака зведена на 8 багатофункціональних РК-дисплеїв. Перший досвідчений літак цієї модифікації на заводі обіцяють побудувати за рік, а держвипробування машина пройде вже 2015-го. За деякими даними, після цього заправник може потрапити до ДОЗу та почне серійно випускатися для потреб Міноборони. Заводчани планують збудувати для російських ВПС понад 30 літаків, які в перспективі замінять старіючі Іл-78М.

Таким чином, за кілька років парк стратегічної авіації Росії поповнив один новий Ту-160, а на "Авіастрі-СП" будується перший досвідчений заправник Іл-78М-90А. Модернізацію вже пройшли не менше 5 далеких бомбардувальників Ту-22М3 та один паливний заправник Іл-78М. Точна кількість модернізованих стратегічних ракетоносців Ту-95МСМ поки що невідома.

Військово-транспортна авіація

Військово-транспортна авіація у структурі військово-повітряних сил Росії за різноманітністю авіапарку поступається лише бойовій авіації. Судіть самі. На сьогоднішній день до її складу входять надважкий турбореактивний військово-транспортний літак Ан-124 «Руслан», важкі турбореактивний військово-транспортний Іл-76МД, а також турбогвинтовий Ан-22 «Антей». З пасажирських - турбореактивні Іл-62, Ту-154 та Ту-134, турбогвинтові Ан-140-100, L-410UVP-E20 та Ан-24. Легкі військово-транспортні Ан-72 та Ан-26, середній військово-транспортний Ан-12ПП та легкий транспортно-пасажирський поршневий літак Ан-2. Говорити про кожну з цих машин немає сенсу, оскільки багато хто з них незабаром піде під списання. Тому зупинимося на найцікавіших і найважливіших і тих, які останніми роками зазнали модернізації чи вступили у війська лише із заводів.

За останні 2 роки до ВПС Росії, згідно з контрактами, надійшло 3 турбогвинтові вантажопасажирські літаки Ан-140-100 – один у 2011-му, 1 - у 2012 році і один поки що в цьому. Ще один такий літак був направлений до авіації ВМФ Росії. Таким чином, самарський завод «Авіакор», де виготовляють цю техніку, повністю виконав постачання за двома договорами. Ще по двох завод найближчими роками збудує для Міноборони ще 10 бортів. Нагадаємо, Ан-140-100 призначений для перевезення до 52 пасажирів та вантажів, а також на міжнародних лініях, з можливістю експлуатації як на аеродромах зі штучним покриттям, так і на ґрунтових ЗПС. Відмінні риси літака – високі льотні характеристики та паливна ефективність, надійність та екологічність, високий рівень комфорту на борту.

Той же «Авіакор» передав ВПС Росії і, ймовірно, 3 останні нові Ту-154М – по одному з 2010-го по 2013 роки. Це версія знаменитого радянського пасажирського літака із вдосконаленими економічними двигунами.

Крім того, Міноборони отримало 9 нових легких турбогвинтових пасажирських літаків L-410UVP-E20 за останні 3 роки. Літак це чеський, але завод Aircraft Industries з 2008 року більш ніж наполовину належить російській Вугільно-металургійній компанії, яка знаходиться у Верхній Пишмі, що у Свердловській області.

Цього року розпочав спільні держвипробування з Міноборони Росії важкий військово-транспортний літак Іл-76МД-90А. Він є глибокою модернізацією транспортного ІЛ-76МД. Від попередника оновлена ​​версія транспортника відрізняється новим модифікованим крилом, потужнішими двигунами тягою 16 тонн, удосконаленою паливною системою. Крім того, на літаку встановлено цифровий прицільно-навігаційний комплекс, автопілот та «скляну» кабіну. Зараз ульянівський завод «Авіастар-СП» будує 3 серійні Іл-76МД-90А. Термін здачі літаків Міноборони – 2014-2015 роки. Глибоко модернізований Іл у Росії вироблятиметься вперше. Раніше його попередника робили в Узбекистані на ДАТ «ТАПОіЧ» – Ташкентському виробничому об'єднанні імені В. П. Чкалова. Згідно з контрактом, ульянівські авіабудівники мають зробити 39 Іл-76МД-90А до 2018 року. Цей контракт – найбільший у російській військово-транспортному авіабудуванні за останні 20 років. Крім цього, наприкінці травня Міноборони уклало контракт із ТАНТК ім. Г. М. Берієва на постачання 6 літаків-амфібій Бе-200 НС. Усі машини мають бути поставлені до кінця 2016 року.

Крім виробництва нової технікина авіаремонтних заводах триває капітальний ремонт та попередньої моделі Іл-76 МД. За останні три роки вже відремонтовано щонайменше 3 борти. Також було відновлено два літаки дальньої протичовнової оборони (ДПЛС) Ту-142М3 – по одному 2011-го та 2012-го. Ця машина стала випускатися із середини 80-х років минулого століття. За основу нового літака протичовнової оборони тоді взяли стратегічний бомбардувальник Ту-95РЦ. На борту мисливця, що літає, за підводними човнами встановили модернізовану пошуково-прицільну систему "Коршун" з радіогідроакустичною апаратурою "Заріччя". На літаку було заново спроектовано кабіну екіпажу, удосконалено систему заправки паливом у повітрі. Озброєння Ту-142М3 складається з радіогідроакустичних буїв, глибинних бомб, протичовнових торпед та керованих ракет. На даний момент, за деякими даними, у ВПС Росії залишилося близько півтора десятка цих машин. Очевидно, всі борти, які ще мають ресурс, будуть модернізовані найближчими роками.

Цього року капремонт на Іванівському авіаремонтному заводі пройшов один Ан-22 – важкий турбогвинтовий транспортний літак, призначений для перевезення до 60 тонн вантажу на відстань до 5000 км. Він став першим в історії радянським широкофюзеляжним літаком. Пройшов плановий капітальний ремонт та Іл-22ВКП. На 20 авіаремонтному заводі його підлатали та модернізували. Машина обзавелася новою апаратурою зв'язку та бортовими комп'ютерами для командування штабу. Також найважливішою зміноюстала поява радіоретранслюючої станції, що передає та приймає інформацію в цифровому форматі. Завдяки цьому нововведенню борт став сумісний з різними автоматизованими системами управління військами. Передача літака Міноборони відбулася близько 2 місяців тому.

Також за 3 роки ульянівський завод «Авіастар-СП» відремонтував та модернізував 3 Ан-124-100. Цих надважких військово-транспортних літаків у ВПС Росії залишилося близько двох десятків. У 2012 році Міноборони та завод підписали контракт, згідно з яким ульянівці відремонтують 6 «Русланів», причому 3 з них – цього року. Перший оновлений борт заводчани вже передали на випробування.

Однак, за словами експерта Центру аналізу стратегій і технологій, незважаючи на стабільні постачання нової та модернізованої техніки ВТА до військ, залишається низка гострих невирішених проблем. Однією з найважливіших вважає відставання Росії у створенні військово-транспортних літаків вантажопідйомністю 18-20 тонн. «Наявні Ан-12 нескінченно застаріли, а створення середнього багатоцільового літака на заміну цим машинам вже понад 10 років не може вирушити з місця. При цьому літаки в цій ніші вкрай потрібні на світовому ринку. Якщо ВАТ «Іл» і надалі працюватиме над проектом МТА з колишньою приголомшливою динамікою, ринок буде втрачено на користь американців та бразильців», - зазначає Макієнко. Справді, поки що розвиток проекту МТА – багатоцільового літака середньої вантажопідйомності – не дуже помітний. Наразі, мабуть, йдуть роботи над створенням досвідчених зразків літака. За словами заступника директора «Рособоронекспорту» Віктора Комардіна, щойно вони з'являться і буде, що показати потенційним клієнтам, обидві сторони СП – і Росія, та Індія – обіцяють його всіляко підтримувати. "Рособоронекспорт" активно підключиться до просування МТА на світовому ринку, щойно з'являться перші дослідні зразки цього літака. Після того, як створять прототип, випробувать і представлять літак, розпочнеться етап його виробництва одночасно в Росії та Індії. Після цього "Рособоронеспорт" почне відігравати велику роль", - сказав Комардін.

Авіація спеціального призначення

Вперше за довгі роки найближчим часом Міноборони отримає 4 спецборти – два літаки радіотехнічної та оптико-електронної розвідки Ту-214Р та два лайнери повітряного спостереження Ту-214ОН «Відкрите небо». Один із них Міноборони отримали прямо на МАКС-2013. Про обладнання цих літаків відомо лише, що воно буде найсучаснішим і дозволить виконувати покладені на екіпажі функції у повному обсязі. Обидва контракти зараз виконує КнААЗ ім. С. П. Горбунова. Крім того, було модернізовано один Іл-22ВКП.

Розвідувальна авіація

У листопаді 2011 року ТАНТК ім. М. Берієва передав Міноборони перший, а наприкінці лютого цього року – другий серійно модернізований літак ДРЛОіР А-50У. Як повідомляється підприємство, в оновленій машині здійснено перехід на нову елементну базу бортового радіотехнічного комплексу. Крім того, кардинально модернізовано робочі місця членів тактичного екіпажу літака. А-50У отримав «скляну» кабіну з великою кількістю функціональних ЖК-індикаторів. На літаку встановлено новий комплекс зв'язку. Також на відміну від базового літака, А-50У має кімнати для екіпажу, буфет з побутовим обладнанням і туалет. Наразі ведуться роботи над створенням літака ДРЛОіР наступного покоління – А-100. На думку деяких експертів, ця машина перевершить за своїми характеристиками А-50У і будуватиметься на базі Іл-76МД-90А. Сьогоднішній комплекс А-50У може виявити наземні цілі та визначити їх координати, причому виявлення може налічувати до 300 об'єктів одночасно. Бомбардувальники виявляються з відривом до 650 км, винищувачі – до 300 км, а колони танків – 250 км. Очевидно, всі ці характеристики значно розширені і доповнені у новому літаку розвіднику.

Армійська авіація

Сегмент армійської авіації у російських ВПС оновлюється найшвидше. Навіть тактична авіація не встигає за гелікоптерами з постачання техніки.

Наразі на озброєнні вертолітних частин стоять близько 350 ударних гвинтокрилих машин. З них 66 основних ударних Мі-28Н, 40 багатоцільових всепогодних бойових Ка-52 та 34 транспортно-бойових Мі-35М. Інші – приблизно 226 бортів – різні модифікації транспортно-бойового вертольота Мі-24. Транспортних гелікоптерів на сьогодні в армії близько 450. З них 40 – надважкі Мі-26, решта 410 припадає на транспортні модифікації Мі-8. Для навчальних цілей використовується приблизно півсотні гелікоптерів. Тобто загальна кількість машин зараз – 850 одиниць.

Цього року до бойових частин уже надійшли 8 Мі-28Н, 16 Ка-52. Крім цього, авіабудівники здали один важкий транспортний вертоліт Мі-26, 12 багатоцільових Мі-8АМТШ та 2 – Мі-8МТВ5. П'ять навчальних вертольотів Ансат-У – 5 і стільки ж багатоцільових Ка-226, можливо, було зроблено 2012-го, але поставлено цього року.

Таким чином, лише за перші 7 з половиною місяців 2013-го до російської армії вже надійшло 49 нових та 1 модернізований вертоліт. Усього ж за майже 5 років поставок російська армійська авіація отримала крім перерахованих вище ударних два корабельні вертольоти РЛД Ка-31Р, 12 Мі-26, близько 150 Мі-8, 24 Ансат-У та 15 одиниць Ка-226. Разом – 343 нові вертольоти. Окрім того, один Мі-26 пройшов капітальний ремонт. Виходячи з планів будівництва, резонно припустити, що до 2020 року загальна кількість гелікоптерів в армійській авіації зросте приблизно на півтори сотні штук і досягне позначки 1000 гелікоптерів різних класів. При цьому багато хто буде відносно нового будівництва.

Експорт авіатехніки

Думки про те, як можна охарактеризувати сьогоднішню ситуацію в експорті військової авіатехніки за кордон, діаметрально розійшлися. Справа в тому, що, порівняно з минулими роками, спостерігається падіння попиту на зовнішньому ринку. «У період між МАКС-2009 та МАКС-2011 було продано 44 винищувачі сімейства МіГ-29 (24 одиниці в Індію та 20 – у М'янму) та 42 «Сухих» (20 до В'єтнаму, 16 до Алжиру, 6 до Уганди), то є всього укладені контракти на 86 літаків нового виробництва, – підтверджує експерт Центру Аналізу стратегій та технологій Костянтин Макієнко. - У період після минулого МАКС-2011 підписано контракти лише на 42 технологічні комплекти до Індії та 6 Су-30МК2 до Індонезії. Плюс 4 Як-130 до Білорусії. Разом маємо 52 літаки за два роки проти 86 за попередні два роки». Однак, за словами представників ОАК, причин для занепокоєння немає. Скорочення експорту пов'язане з тим, що старі контракти вже виконані, а підписані ще не почали реалізовуватися. Наприклад, найбільший імпортер нашої бойової авіатехніки – Індія – перейшла до стадії ліцензійного виробництва, а не купівлі готової техніки в Росії. Звичайно, такі поставки не можуть йти в залік готових проданих машин. Саме через це просіли показники експорту техніки. З найвідоміших і найбільших – контракт на постачання 6-ти винищувачів Су-30МКІ до Індонезії, який було виконано у травні цього року. Тоді ж було підписано і вже частково сплачено контракт на постачання 30-ти ударних вертольотів Мі-28Н та винищувачів МіГ-29М/М2. Варто також відзначити найбільший контракт між Росією та США про постачання на експорт до Афганістану 30-ти транспортно-бойових вертольотів Мі-17В5. Сюди варто віднести і недавній контракт про розвиток транспортного центру Мі-8/17 в ПАР. А це вже зовсім інший світовий рівень обслуговування своїх експортних поставок. І саме така політика Росії на ринку світового експортного військового авіабудування допоможе завоювати нові ринки, шлях на які раніше нам просто закрито. А якщо врахувати, що рік у рік на літаки та вертольоти зростає держоборонзамовлення, то російському бойовому авіабудуванню і зовсім випав унікальний шанс – відродитися у своїй колишній величі знову.

Стратегічнібомбардувальники з крилатими ракетами великої дальності здатні не тільки завдавати нищівних ударів по заданим цілям у будь-якій точці планети, але й демонструвати рішучість застосуваннясвоєї зброї. Далека авіація - Одна з найважливіших складових російських ударних сил ядерного стримування.

За своїм статусом, масштабом та характером виконуваних завдань — це засіб для вирішення стратегічних завдань. На озброєнні дальньої авіації перебувають стратегічні ракетоносці Ту-160, Ту-95МС, дальні бомбардувальники Ту-22М3, літаки-заправники Іл-78(М), спеціальні літаки Ан-30Б, транспортні літаки Ан-12, Ан-26, гелікоптери Мі- 8 та Мі-26.

У ході виконання державного оборонного замовлення до авіаційних частин далекої авіації надходили модернізовані повітряні судна всіх модифікацій та авіаційні двигуни.

Останнім часом відновлено польоти літаків дальньої авіації за планом стратегічного стримування. Стратегічні бомбардувальники Ту-160 виконували посадку на аеродромах країн Карибського басейну (Венесуела, Нікарагуа) завдяки використанню літаків-заправників з аеродромів. Північної Африки(Єгипет) та Південно-Східної Азії (В'єтнам). Також літаки дальньої авіації досягли акваторій Середземного та Південно-Китайського морів.
Вперше літаки Іл-78 авіаційного полку літаків-заправників
командування дальньої авіації здійснили посадку на аеродромі Каїр (Єгипет), а екіпажі стратегічних ракетоносців Ту-95МС виконали польоти за планом заходів стратегічного стримування уздовж узбережжя Норвегії, Великобританії, Іспанії, Португалії з дозаправкою паливом у повітрі.

План з нальоту екіпажів дальньої авіації виконано на 100%, середній наліт становить 130 год.

Основними завданнями цього року є виконання польотів за планом стратегічного стримування у віддалені географічні райони на повний радіус дії стратегічних бомбардувальників, у тому числі з дозаправкою паливом у повітрі, а також участь у стратегічних командно-штабних навчаннях.

Сирія. Знищення баз терористів - одне із завдань, яке успішно виконали ВКС Росії.

Одним із пріоритетних напрямів Держоборонзамовлення є отримання з підприємств промисловості модернізованих літаків Ту-160, Ту-95МС, Ту-22М3. Усі машини, що пройшли модернізацію, отримають нові комплекси та системи, що значно збільшить їхній бойовий потенціал.

Вакуумний подарунок від «Білого Лебедя»:

за що американці так бояться Ту-160

Стратегічні ракетоносці Ту-160М стануть основою нестратегічного стримування ймовірного супротивника від агресії проти Росії. Минулого року ВПС отримали на озброєння першу таку машину.

А до 2020 року Ту-160Мв російської арміїбуде не менше 10. На відміну від своїх попередників, вони зможуть застосовувати як ядерне, а й звичайне високоточне озброєння підвищеної потужності.

Надзвукові стратегічні бомбардувальники Ту-160 надійшли на озброєння дальньої авіації 1987 року. За витонченість форм важкий бомбардувальник-ракетоносець отримав гарне ім'я «Білий лебідь», а в країнах НАТО - Blackjack. Особливістю літака стало крило змінної стріловидності, що дозволяє здійснювати наддалекі польоти на економному режимі роботи двигунів без дозаправки в повітрі майже на 14 000 км. Максимальна злітна маса – 275 тонн. Максимальна швидкість - 2230 км/год. Крейсерська - 917 км/год. Бойове навантаження - 45 тонн.

Стратегічні бомбардувальники: вітчизняний Ту-160 та американський В-В1 були створені практично одночасно і покликані вирішувати схожі завдання. Можливості літаків порівняв військовий експерт Михайло Тимошенко. Він нагадав, що спочатку обидва бомбардувальники створювалися для доставки крилатих ракет з ядерними зарядами на територію противника. Експерт зазначив, що за багатьма параметрами вітчизняний борт випередив заокеанський.

«Ту-160 перевершує B-B1 за максимальною швидкістю. У нашого бомбардувальника це - 2300 км на годину, то у американського 1328. Бойовий радіус Ту-160 - 6000 км, у B-1B - 5500. Наша машина з 45 тоннами бойового навантаження може сходити до мети, із надзвуковою швидкістю, на дистанцію 6000 кілометрів, і потім повернутися, закордонний літак цього зробити не зможе – у нього дальність – 5500 км», – пояснив Тимошенко.

На думку експерта, Ту-160 обійшов «конкурента» і з бойового навантаження — 45 тонн проти 34 у внутрішніх набряках. «Дехто каже, що у B-1B можлива ще підвіска на зовнішніх вузлах, але тоді треба забути про його максимальну дальність. Вона суттєво впаде, якщо на зовнішніх вузлах з'явиться додаткове озброєння», – пояснив експерт. Істотно відрізняються літаки та своїм озброєнням.

«У американців на борту є кластерні та керовані бомби. Вони вміють носити й крилаті ракети, але дальність їх значно менша, ніж у того озброєння, що має Ту-160.

Ракети Х-55 літають на дистанцію до 3 тис. кілометрів, а досконаліші вітчизняні моделі ракет — до 5 тис.», — наголосив експерт.
Зарубіжний літак більше призначений для роботи із незахищеними цілями та подолання ПРО противника на невеликій висоті. Вітчизняні Ту-160 створені для атаки супротивника крилатими ракетами на далеких дистанціях. Експерт особливо наголосив, що 200 кілограмового ядерного заряду (а саме стільки несе кожна з 12 крилатих ракет Ту-160) буде цілком достатньо для знищення високозахищених цілей, наприклад, бункерів противника. На їхньому місці залишиться лише вирва діаметром 300 метрів та глибиною 50.

Розмір має значення

На відміну від ядерних ракет, стратегічні бомбардувальники є більш гнучким інструментом переконання. Злетівши з аеродрому Енгельс під Саратовом, наші «Білі лебеді» можуть легко долетіти до узбережжя США, Великобританії, раптово опинитися в Індійському океані або біля берегів Австралії. Під них спеціально були зроблені так звані аеродроми підскоку — проміжні бази, де екіпаж може відпочити, технічні служби поповнять запаси палива, провести обслуговування машин. Міністр оборони РФ Сергій Шойгу домовився, що наші бомбардувальники зможуть «залітати на перекур» і до країн Латинська Америка: Венесуелу, Нікарагуа та Кубу
Причому в череві бомбардувальника можуть тепер лежати не тільки стратегічні ядерні крилаті ракети великої дальності Х-55, а й нові Х-101 , і навіть надпотужні вакуумні авіабомби.

Першими презентацію подібної бомби 2003 року зробили американці, показавши боєприпас GBU-43/B Massive Ordnance Air Blast Bomb (MOAB). Ця 11-тонна у тротиловому еквіваленті бомба за свою руйнівну міць була
пихато названа американцями «Матерью всіх бомб». Бомба розроблена конструктором фірми Boeing Альбертом Уімортсом. Її довжина - 10 м, діаметр -1 м. З її маси 8,5 т складає вибухівка. Це – термобарична бомба. У такому снаряді як паливо використовується окис пропілену або етилену, що має температуру кипіння близько 11 градусів. Під час детонації заряду утворюється аерозольна хмара, яка вступає з киснем у реакцію, внаслідок чого відбувається вибух. 30 вакуумних бомб здатні знищити все живе в радіусі понад дві тисячі метрів.

2003 року американські ВПС провели два випробування бомби GBU-43/B на полігоні в штаті Флорида. Під час операції «Незламна свобода» один екземпляр GBU-43/B відправили до Іраку, але він залишився невикористаним — на момент його доставки активні бойові діїзавершились. У GBU-43/B при всіх перевагах є суттєвий мінус - її основний носій не бойовий літак, а військово-транспортний C-130 Hercules, що вивалює бомбу на ціль через навантажувальну аппарель - тобто, вона може застосовуватися тільки якщо у противника ППО відсутня або повністю пригнічена. Тому російський варіант бомби перевершує американський аналог не лише за бойовими характеристиками, але ще й з того, що може використовуватися з найкращих у світі стратегічних бомбардувальників Ту-160М.

Батько всіх бомб

Російська відповідь на «мати всіх бомб» була у 2007 році. Тоді по центральному телебаченню був показаний фільм, як надзвуковий стратегічний бомбардувальник Ту-160 злітає з аеродрому. Ось розкриваються стулки його бомболюка, і вислизає щось схоже на бочку. На маленькому білому парашуті бомба прямує до землі. Далі – вибух. Потім його наслідки: руїни багатоповерхівки (швидше за все якісь виробничі корпуси), обпалена до стану місячної поверхні земля, уламки військової техніки та каміння.
«Результати випробувань створеного боєприпасу показали, що він за своєю ефективністю та можливостями можна порівняти з ядерним боєприпасом, — прокоментував тоді ситуацію заступник начальника Генштабу Олександр Рукшин. — У той же час, і це я особливо хочу наголосити, дія цього боєприпасу абсолютно не забруднює довкілляпроти ядерним боєприпасом. Новий боєзаряд забезпечить нам можливість забезпечити безпеку держави і водночас протистояти міжнародному тероризму у будь-якій обстановці та у будь-якому регіоні».

«Нова вакуумна авіабомба дозволила замінити цілу низку створених раніше ядерних засобів ураження малої потужності (тактичних ядерних боєприпасів потужністю не більше 5 кілотонн, які можна застосовувати на полі бою), — уточнив тоді заступник начальника Генштабу.

За деякими даними, російська відповідь, прозвана за аналогією з американською бомбою «Батьком всіх бомб», важить понад 7 тонн, а потужність вибуху сягає 44 тонн у тротиловому еквіваленті. За меншої маси вибухової речовини, як зазначають військові, ніж в американській бомбі 7,1 проти 8,2 тонни відповідно, російський боєприпас у чотири рази потужніший. При цьому температура в епіцентрі вибуху вища вдвічі. Загальна площапоразки, за деякими даними, перевищує американський аналог у 20 разів.

Засіб зачистки

Об'ємно-детонуючі авіаційні бомби (ОДАБ) діють на основі так званого об'ємного вибуху. Створює їх московське ДНВП "Базальт". Вони призначаються для ураження цілей, розташованих у складках місцевості або в польових фортифікаційних спорудах відкритого типу, а також, щоб зробити проходи в мінних загородженнях. Так, американці у В'єтнамі розчищали ними майданчики в джунглях для посадки вертольотів. Радянська армія в Афганістані бомбардувала печери Тора-Бора та інші підземні укріплення душманів. У СРСР та Росії найпотужнішими авіаційними боєприпасами до останнього часу вважалися об'ємно-детонуюча бомба ОДАБ-1500 та фугасна ФАБ-9000. Це фугасний снаряд великого калібру, який призначений для дії по сухопутним і морським цілям.
У носовій частині бомби знаходиться складний електромеханічний пристрій, призначений для бойового взводу та розпилення вибухової речовини. Після скидання пристрою через встановлений час починається розпорошення бойової речовини. Отримана аерозоль перетворюється на газоповітряну суміш, яку потім підриває підривник. ОДАБ створює ударну хвилю з надлишковим тиском близько 3000 кПа (30 кгс/см), фактично утворюючи в епіцентрі вибуху повністю позбавлене повітря вакуумне середовище. Цей перепад тиску буквально розриває зсередини все: бойову техніку, зміцнення та оборонні споруди противника. Застосовувати бомби можна в будь-яких погодних умовахз висот 200-1000 м-код на швидкостях 500-1100 км/год.

Об'ємно-детонуючі бомби класифіковані ООН як «негуманні засоби ведення війни, що викликають надмірні страждання людей». Однак, незважаючи на таке формулювання, вони не заборонені і взагалі не підпадають під жодний міжнародний договір.

«Застосування такої зброї не регламентується жодними міжнародними договорами, — підтвердив телеканалу ЗІРКА професор Академії військових наук Вадим Козюлін, тож це дуже небезпечний засіб ведення війни. — За своїми характеристиками воно можна порівняти з ядерним, але не несе забруднення навколишньої місцевості. Тож може бути застосовано у будь-який слушний момент».

Що про це думають наші партнери?

Нові російські крилаті ракети є «дуже великим викликом» для оборони США, оскільки дозволяють дальній авіації вражати північноамериканські цілі, не залишаючи повітряного простору Росії, заявив у середу глава Командування повітряно-космічної оборони Північної Америки(NORAD) адмірал Вільям Гортні.

За його словами, російська дальня авіація якісно краща за радянську, і перехоплення російських ракет набагато складніше, ніж перехоплення радянських стратегічних бомбардувальників.

"Крилаті ракети дуже ефективні, проти них дуже важко захищатися, і це дуже великий виклик для NORAD", - заявив адмірал Гортні, у минулому бойовий пілот на американських авіаносцях. Гортні виступав в Атлантичній раді у Вашингтоні.

«Виклик, який стоїть перед нами, – це російська далека авіація та загроза російських крилатих ракет з підводних човнів та (інших) підводних та надводних платформ. Це виклик, оскільки протягом 57 років NORAD займався обороною. Передбачалося, що радянська чи російська далека авіація входить до нашого бойового простору, і ми повинні мати справу з ними там», - пояснив командувач NORAD.

«Але Росія виставляє якісно кращі сили, ніж Збройні сили, що ґрунтувалися на кількості Радянського Союзу. Вони мають іншу доктрину», - додав адмірал.

«Вони розгортають керовані ракети, які дуже точні і мають дуже великий радіус дії до такого ступеня, що їх далека авіація тепер може не залишати російський повітряний простір і використовувати звичайні ядерні боєголовки проти цілей та критично важливої ​​інфраструктури в Канаді, США та на Північно-Західному тихоокеанському. узбережжя (США та Канади)», - додав він.

"Це змушує нас ловити стріли замість того, щоб намагатися підстрелити лучників", - сказав Гортні.

Андрій Караулов:

США з жахом від нашої «зброї судного дня» ІЛ-80

Ольга Шаблінська, АіФ.ru:

Андрію Вікторовичу, у недавньому інтерв'ю «АіФ» ви розповіли про відродження оборонних підприємств… Це викликало полеміку серед читачів: мовляв, у країні криза, самі з «голою ж…», але будуємо ракети!

Андрій Караулов:

Ліберали скажуть тобі, що Путін робить дорогі іграшки, які неможливо продати ніде у світі, і ці іграшки розорять нашу країну. Але у нас є «Іл-80» – це «зброя судного дня», саме так назвали його американці… Управління відбувається таким чином: троє людей – президент, міністр оборони та начальник Генштабу ЗС – одночасно натискаючи кнопки, дають старт ядерним ракетамкраїни. Один президент не запустить ядерну ракету, один міністр оборони – теж, і навіть президент і міністр оборони удвох не запустять ядерні ракети, якщо не буде третього – начальника Генерального штабу. А якщо раптом під час бомбардування загинув верховний головнокомандувач, якщо раптом під час цієї бомбардування загинули міністр оборони і начальник Генерального штабу, тоді що? Тобто перебили всіх…

І що тоді?

А тоді в повітря піднімається величезна машина "Іл-80", і з цього літака на всі шахти, де є наші ядерні ракети - "Рубіж", "Тополь", "Сатана", "Ярс", "Булава", надходить команда на пуск, на удар у відповідь по тому негіднику, який ударив по нашій країні ...

Уявляєш? Апокаліпсис якийсь, перебили всіх – і раптом… надходить команда всім ядерним ракетам… А що буде, спитаю тебе, якщо раптом і «Іл-80» збили? Ну от убили ж президента, убили ж міністра оборони, убили начальника Генштабу, раптом ще й літак зіб'ють, що буде тоді? Тоді взагалі Хічкок відпочиває! У повітря злітає нова ракета і летить ламаною траєкторією (до речі, як і ракета «Рубіж» - найбільше створення академіка Соломонова). І з цієї ракети вже з космосу йде команда всім нашим ядерним установкам на удар у відповідь. І все це – розробки вчених Російської Федерації. Коли я про все це почув, подумав: точно збожеволіли. А мені кажуть: «Караулов, ти просто дурень. Путін давно все відродив». До Путіна, до ракет Соломонова ракети у нас вирізалися безжально за договором СНО-1, СНО-2. Був проект залишити мало не дві ракетні дивізії, а решту пустити під ніж, під ніж, під ніж.

Ви кажете, що «Іл-80» - найстрашніша зброя, яку бояться американці. Але ж і в них ведуться військові розробки.

У США закон: якщо зброя противника завдає континенту Америці неприйнятних збитків, Третя світова неможлива. США – єдина країна, яка може розпочати саме світову війну, єдина країна, яка застосувала ядерна зброя- Згадайте Хіросіму і Нагасакі. Немає більше держави, яка може розпочати саме світову війну. Але ми сьогодні Америку випередили з військового виробництва на десятки років уперед.

Сьогодні у нас знову виробляються потужні ракети, починаючи з «Тополя» і закінчуючи старою «Сатаною», «Булавою» з морським стартом.

Повернуто виробництво ракет блукаючого старту. Уявіть собі звичайний склад, вагони трохи більші за звичайні товарні, але… кришки вагона розсуваються, і вилітає красуня-ракета «Баргузин». У нас було чотири такі комплекси. Михайло Сергійович Горбачов їх усе знищив, все під ніж пустив, включаючи спеціальний завод у Пермі, який продали за ціною двокімнатної квартири в Ясенево.

Кожна ракета – це ручне складання. Кожен може зрозуміти: якщо з «Іл-80» автоматично надходить команда на старт усім ракетним установкам країни, які ж це технології! І все це ми не купили в американців, як не купили композитні матеріали, це все наше виробництво, наші розробки. Виробництво «Іл-80» - це 600 з лишком заводів та КБ у ланцюжку, а це величезні трудові колективи, а там гарні зарплати, середній вікробітника на головному підприємстві нашого ракетного заводу - 38,9 років, (в Америці - понад 50). При цьому шість чоловік на місце на завод, як до інституту потрапити… Уяви, які там фахівці!

Сьогодні весь світ розуміє: саме у Росії народжуються технології XXI століття, у Росії! Це розуміють найкращі уми Індії, найкращі уми Китаю, та й найкращі уми Сполучених Штатів.

В останньому ви впевнені?

Я хочу нагадати про найбільшій події, яке пройшло повз увагу Російської Федерації. У розпал санкцій хто став чинним (не почесним, а саме чинним!) Членом Американської академії наук, причому обраним одноголосно? Хто? У Нью-Йорку почесну мантію, хто отримав? Президент Російської академії наук Володимир Євгенович Фортов. Це визнання найкращими умаминаших сьогоднішніх заслуг.

"Іл-80" продати неможливо, а технології, з яких він складається, - вліт. Що збагатить кожного із нас. За твоєю спиною та моєю спиною під грифом «цілком таємно» народжуються ті технології, які не лише нагодують нашу країну в майбутньому, ні, частина цих технологій вже у 2016 році буде влітати на світових ринках. Тому що кожна оборонна технологія має друге призначення - цивільне, так було завжди. Трактор і танк створювалися поряд, цехи були поряд.

Тож у ХХІ столітті без нас ніяк. Просто Путін, на відміну від нас із тобою, знає у десятки тисяч разів більше про свою країну. Знає всі наші оборонні заводи, зокрема, хімічну промисловість та нафтову та інші галузі.

Літаки Далекої Авіації: Ту-95МС, Ту-160 та Ту-22М3. Фото М.Капелькіна

23 грудня відзначається день Далекої Авіації Росії. Далека авіація є головною ударною силою ВПС, авіаційною складовою стратегічних ядерних силРосії та стратегічним резервом Верховного Головного Командування.

Далека авіація бере свій початок від ескадри повітряних кораблів «Ілля Муромець» - першого у світі з'єднання важких чотиримоторних бомбардувальників. Рішення про створення ескадри 10(23) грудня 1914 р. затвердив імператор Микола II. Начальником ескадри став Шідловський М.В. Колишній морський офіцер, голова ради акціонерів Російсько-Балтійського вагонного заводу, на якому будувалися повітряні кораблі «Ілля Муромець».

За роки Першої світової війни екіпажі ескадри виконали близько 400 бойових вильотів на розвідку та бомбардування об'єктів супротивника. У повітряних боях вогнем бортових кулеметів було знищено 12 винищувачів супротивника. За всю війну винищувачам вдалося збити лише один «Муромець». У квітні 1917 р. в ескадру входило чотири бойові загони, два десятки бомбардувальників.

Лютнева революціяобернулася повним розвалом російської армії. У вересні 1917 р. німецькі війська підійшли до Вінниці, де на той час дислокувалася ескадра повітряних кораблів. Літаки спалили, щоб вони не дісталися ворогові.

Відродження ТАК почалося через кілька місяців після Жовтневої революції. Декретом Ради Народних Комісарів від 22 березня 1918 р. наказувалося сформувати Північну групу повітряних кораблів «Ілля Муромець» у складі трьох бойових одиниць.

Якісно новий етап розвитку ТАК пов'язані з використанням бомбардувальника ТБ-3, спроектованого під керівництвом А.Н. Туполєва. Літаки марки «Ту» складали та становлять головну ударну силу ТАК. Бомбардувальники ТБ-3 будувалися великою серією, що дозволило сформувати у 1933 р. вперше у світі важкі бомбардувальні авіаційні корпуси. У січні 1936 р. було сформовано першу авіаційну армію резерву ВГК (армія особливого призначення- АВН). Саме в нашій країні у 30-ті роки вперше у світі було створено стратегічну авіацію.

Черговою етапною машиною став спроектований у КБ Іллюшин С.В. двомоторний дальній бомбардувальник ДБ-3. Після модернізації отримав ДБ-ЗФ (Іл-4). Літаки ДБ-3 почали надходити у війська 1936 р.

Паралельно з розвитком авіаційної техніки удосконалювалася організаційна структура ТАК. У 1936-1938 pp. авіабригади та корпуси важких бомбардувальників були зведені до трьох повітряних армій особливого призначення. Армії перебували у безпосередньому підпорядкуванні Наркому Оборони. У 1940 р. управління АОН було розформовано. Їхні з'єднання та частини увійшли до створеної Дальнебомбардувальної авіації Головного командування Червоної Армії (ДБА ДК), яка складалася з важкообомбардувальних авіаційних корпусів. До початку Великої Вітчизняної війни ДБА ДК включала п'ять авіакорпусів, три окремі авіадивізії та один окремий авіаполк. Це близько 1500 літаків (13,5% від загального літакового парку ВПС КА) та майже 1000 боєготових екіпажів.

Перші бойові вильоти у Великій Вітчизняній війні екіпажі ДБА виконали 22 червня 1941 р. Літаки бомбардували скупчення військ противника у районах Сувалок і Перемишля. На другий день війни далекі бомбардувальники разом із морською авіацією бомбили Данциг, Кенігсберг, Варшаву, Краків, Бухарест. У ніч з 10 на 11 серпня 1941 р. радянські бомбардувальники морської авіації Червонопрапорного Балтійського флоту та 81-ї важкої бомбардувальної авіадивізії ДБА ДК завдали удару по Берліну.

Постановою ДКО від 5 березня 1942 р. далекобомбардувальна авіація була перетворена на авіацію дальньої дії (АДД) з безпосереднім підпорядкуванням Ставці ВГК. Командувачем АДД було призначено генерала Голованова А.Є. Основним бойовим літаком АДД був літак Іл-4. Всього навесні 1942 р. в АДД було передано вісім дивізій далеких бомбардувальників -341 літак, 367 екіпажів.

У роки війни ТАК брала участь у всіх великих операціях Червоної Армії, виконуючи спеціальні завдання. За роки війни екіпажі ТАК виконали близько 220 тисяч бойових вильотів, скинувши 2 млн. 276 тисяч бомб різного калібру. За бойові заслуги чотири авіакорпуси, 12 дивізій, 43 полки дальньої дії були перетворені на гвардійські, сім дивізій та 38 полків нагороджені орденами, восьми корпусам, 20 дивізіям та 46 авіаполкам присвоєно почесні найменування. Близько 25 тисяч солдатів та офіцерів ТАК удостоєні державних нагород, 269 стали Героями Радянського Союзу, шестеро – двічі Героями.

Постановою Ради Міністрів СРСР від 3 квітня 1946 р. на базі 18 повітряної армії створюється Далека Авіація Збройних сил. До складу якої увійшли повітряні армії з управліннями у Смоленську, Вінниці та Хабаровську.

Після закінчення Великої Вітчизняної війни ТАК практично залишилася без сучасного літакового парку. Повноцінних чотиримоторних бомбардувальників були одиниці. Двомоторні літаки Іл-4 виробили ресурс, Ту-2 (як і Іл-4) повноцінним важким бомбардувальником не був, та й у військах їх було небагато. У цих умовах на найвищому рівні було ухвалено рішення про копіювання американського літака В-29 «Суперфортрес». У КБ Туполєва найкоротший термінбула виконана величезна робота з адаптації машини під вітчизняні вимоги та запуску її в серійне виробництво. Надходження Ту-4 у війська почалося 1947 р., а 1951 р. бомбардувальники Ту-4 стали носіями ядерної зброї.

Ту-16К із ракетою КСР-2. Фото з архіву В.Пушкарьова

Аж до середини 50-х років з об'єктивних причин радянська ТАК поступалася Стратегічному авіаційному командуванню США. Якісний стрибок у розвитку ТАК СРСР пов'язаний з використанням реактивної техніки - далеких бомбардувальників Ту-16, стратегічних Ту-95 і ЗМ. Екіпажі ТАК приступили до освоєння Арктики. Почали знамениті польоти «за Кут» - до Атлантики маршрутом з глибинних районів Радянського Союзу навколо Скандинавії.

Стратегічний бомбардувальник 3М. Фото з колекції С.Цвєткова

У 1961 р. ТАК було переведено з армійської на корпусну організацію. Основу склали три окремі важкі бомбардувальні корпуси з управліннями у Смоленську, Вінниці та Благовіщенську. У тому ж році на озброєння надійшли надзвукові дальні бомбардувальники Ту-22 та ракетоносці Ту-16К, Ту-95К.

Ту-22РД. Фото з колекції С.Цвєткова

Чергова реформа ТАК проведена в 1980 р. На основі корпусів було сформовано три повітряні армії Верховного Головнокомандування - 46-а (Смоленськ), 24-а (Вінниця) та 30-а (Іркутськ), а командування Дальньої авіації було скасовано. Чотири дивізії, озброєні стратегічними бомбардувальниками, увійшли до складу 37-ї повітряної армії Верховного Головнокомандування (стратегічного призначення), штаб якої був розташований у Москві.

Ту-95МС. Фото О.Зінчука

У 70-80-ті роки ТАК поповнилася авіаційними комплексами Ту-22МЗ, Ту-95МС та Ту-160. Озброєні крилатими ракетами великої дальності, повітряні кораблі здатні завдавати ударів по заданим цілям у будь-якій точці земної куліне вдаючись безпосередньо до військових дій.

Далекий бомбардувальник Ту-22М3. Фото В.Китаєва

В результаті розпаду Радянського Союзу ТАК втратила полк стратегічних ракетоносців Ту-160, що відійшли Україні, і полку літаків-заправників Іл-78. Довелося залишити добре облаштовані авіабази.

Згідно з планами військової реформи у квітні 1998 р. ТАК була перетворена на 37-у повітряну армію Верховного Головнокомандування (Стратегічного Призначення). Після вимушеного затишшя зросла й інтенсивність польотів літаків ТАК. 2001 року стратегічні ракетоносці вперше після 10-річної перерви з'явилися над Північним полюсом. Відновилися польоти на пошук та розвідку авіаносних ударних угруповань, польоти «за Кут». Командно-штабні навчання з перебазуванням ракетоносців на оперативні аеродроми (зокрема на аеродроми республіки Білорусь) почали проводити регулярно. Було освоєно дозаправлення в повітрі стратегічних ракетоносців Ту-160. У травні 2003 р. два Ту-160 і чотири Ту-95МС виконали унікальний політ Індійський океан, що проходив через повітряний простір іноземних держав. Раніше такі польоти вітчизняна Далека авіація не виконувала. Серія командно-штабних навчань пройшла й у 2004 році – на рік 90-річного Ювілею ТАК. У серпні 2007 року ДА відновила польоти у віддалених регіонах на постійній основі. Патрулювання здійснюється у регіонах активного судноплавства та економічної діяльності Росії. Польоти на повітряне патрулювання в акваторії над нейтральними водами Арктики, Атлантики, Чорного моря, Тихого океану виконуються як з базових, так і з оперативних аеродромів.

Ту-160. Фото О.Зінчука

У вересні цього року два Ту-160 з Енгельса здійснили переліт до Венесуели. Екіпажі бомбардувальників «Василь Сенько», який пілотував заступник командувача Дальньої авіації ВПС Росії генерал-майор Олександр Афіногентов, та «Олександр Молодчий» під командуванням льотчика першого класу підполковника Андрія Сенчурова здійснили два виліти тривалістю по 6 годин кожен. Перший проходив над акваторією Карибського моря у бік Панами. Другий - у напрямку Бразилії над нейтральними водами на відстані від берегової лінії.

До складу сучасної 37-ї ВА ВГК (СН) входять з'єднання важких бомбардувальників - 22-а гвардійська важка бомбардувальна авіаційна Донбаська Червонопрапорна дивізія і 326-а важка бомбардувальна авіаційна дивізія Тернопільська ордена Кутузова II ступеня, 43 , окремий гвардійський Орловський авіаційний полк літаків-заправників, авіакомендатури оперативних аеродромів та частини забезпечення

До складу 22 тбад входять Гвардійський авіаційний Севастопольський Червонопрапорний важкий бомбардувальний полк, авіаційний важкий бомбардувальний полк (Енгельс), 840-й авіаційний Червонопрапорний важкий бомбардувальний полк (Сільці) та 52-й Гвардійський авіаційний важкий бомбардувальний полк (Енгельс).

До складу 326 тбад входять 79-й авіаційний ордена Червоної Зірки важкий бомбардувальний полк, 182-й Гвардійський авіаційний Севастопольсько-Берлінський Червонопрапорний важкий бомбардувальний полк і Олександра Невського - важкий бомбардувальний полк.

Далека авіація переживає зараз непрості часи. Але незважаючи на труднощі, особовий склад ТАК виконує поставлені перед ним завдання щодо підтримки бойової готовності на високому рівні. Від щирого серця вітаємо з днем ​​Далекої Авіації всіх причетних до цього свята: ветеранів, льотний та інженерно-технічний склад, та побажаємо їм чистого неба!

Командування Дальньої авіації- Об'єднання Військово-повітряних сил Росії у підпорядкуванні головнокомандувача ВКС Росії. Є стратегічною авіацією - компонентом стратегічних ядерних сил Росії.

Ту-160, 2011 рік.

Ту-22М3, 2011 рік.

Історія

Датою створення Далекої авіації вважається 10 (23) грудня 1914 року, коли імператор Микола II ухвалив рішення про створення ескадри повітряних кораблів «Ілля Муромець». Начальником ескадри став Михайло Шидловський (колишній морський офіцер, голова ради акціонерів Російсько-Балтійського вагонного заводу, на якому будувалися повітряні кораблі «Ілля Муромець»).

До квітня 1917 року до ескадри входило чотири бойові загони, близько 20 бомбардувальників. У вересні 1917 року німецькі війська підійшли до Вінниці, де в той період дислокувалася ескадра повітряних кораблів, тому літаки спалили, щоб вони не дісталися ворогові.

Декретом Ради Народних Комісарів від 22 березня 1918 наказувалося сформувати Північну групу повітряних кораблів «Ілля Муромець» у складі трьох бойових одиниць. Так почалося відродження Далекої авіації у РРФСР.

У 1933 році вперше у світі були сформовані важкі бомбардувальні авіаційні корпуси, які отримали на озброєння бомбардувальник ТБ-3. У січні 1936 року було сформовано першу авіаційну армію резерву ВГК (армія особливого призначення - АОН). У цьому ж році до військ стали надходити двомоторні дальні бомбардувальники ДБ-3 (після модернізації - ДБ-ЗФ (Іл-4)). У 1936-1938 роках було створено три повітряні армії особливого призначення, які були підпорядковані безпосередньо Наркому оборони СРСР.

У 1940 році була створена Дальнобомбардувальна авіація Головного Командування Червоної Армії (ДБА ДК), а управління армій особливого призначення розформовано. До середини 1941 року ДБА ДК включала п'ять авіакорпусів, три окремі авіадивізії та один окремий авіаполк: загалом приблизно 1500 літаків (13,5 % від загального літакового парку ВПС Червоної Армії) та майже 1000 боєготових екіпажів. Постановою ДКО від 5 березня 1942 року Дальнобомбардувальна авіація була перетворена на Авіацію дальньої дії (АДД) з безпосереднім підпорядкуванням Ставці Верховного Головнокомандування. Командувачем АДД був призначений генерал Олександр Голованов.

У 1960 році у зв'язку зі створенням РВСН два управління повітряних армій Дальньої авіації з трьох були передані до складу РВСН.

У 1961 році була змінена організація Далекої авіації, основу якої склали три окремі важкі бомбардувальні корпуси:

• 2-й окремий важкий бомбардувальний авіаційний корпус (Вінниця);
• 6-й окремий важкий бомбардувальний авіаційний Червонопрапорний корпус (Смоленськ);
• 8-й важкий бомбардувальний авіаційний корпус (Благовіщенськ).

Для управління полками та дивізіями колишньої 43-ї повітряної армії сформували 2-й окремий важкий бомбардувальний авіакорпус Дальньої авіації з дислокацією у Вінниці.

У 1961 році у 2-й відбік входили:

• 13-та гв. тбад (Полтава) у складі 184-го (Прилуки), 185-го та 225-го тбап літаками Ту-16 (обидва на аеродромі Полтава);
• 15-та гв. тбад (Житомир) у складі 250-го тбап (Стрий), 251-го тбап (Біла Церква) літаками Ту-16 і 341-го тбап (Озерне) літаками Ту-22;
• 106-та тбад (Узин) у складі 182-го тбап (Моздок), 409-го та 1006-го тбап (обидва на аеродромі Узин) на літаках Ту-95К і Ту-95М;
• 199-й гв. одрап (Ніжин) літаками Ту-16.

Для управління полками та дивізіями колишньої 50-ї повітряної армії у 1960 р. сформували 6-й окремий важкий бомбардувальний авіакорпус Дальньої авіації з дислокацією у Смоленську.

У 1961 році до нього входили:

У 1980 році на базі цих корпусів було сформовано три повітряні армії Верховного Головнокомандування:

• (Смоленськ);
• 30-та повітряна армія Верховного Головнокомандування стратегічного призначення (Іркутськ);
• 24-та повітряна армія Верховного Головнокомандування оперативного призначення (Вінниця).

Командування Далекої авіації переформовано на 37-у повітряну армію Верховного Головнокомандування стратегічного призначення з базуванням штабу в Москві.

• 30-та повітряна армія Верховного Головнокомандування стратегічного призначення (Іркутськ);
• 37-та повітряна армія Верховного Головнокомандування стратегічного призначення (Москва);
• 46-а повітряна Червонопрапорна армія Верховного Головнокомандування стратегічного призначення (Смоленськ);
• 43-й центр бойового застосування та переучування льотного складу Дальньої авіації (Рязань).

1 квітня 1998 року командування Далекої авіації було перетворено на 37-у повітряну армію Верховного Головнокомандування (стратегічного призначення). У

Участь в операціях

Ту-160 у супроводі Су-30 виконує бойове завданняу Сирії

Командувачі

• Голованов Олександр Євгенович, головний маршал авіації (1946-1948)
• Руденко Сергій Ігнатович, генерал-полковник авіації (1950-1953)
• Новіков Олександр Олександрович, головний маршал авіації (1953-1955)
• Судець Володимир Олександрович, маршал авіації (1955-1962)
• Решітніков Василь Васильович (1969-1980)
• Горбунов Іван Володимирович, генерал-полковник авіації (1980-1985)
• Дейнекін Петро Степанович, генерал-лейтенант (1985-1990)
• Калугін Ігор Михайлович, генерал-полковник (1990-1997)
• Опарін Михайло Михайлович, генерал-лейтенант (1998-2002)
• Хворов Ігор Іванович, генерал-лейтенант (2002-2007)
• Андросов Павло Васильович, генерал-майор (2007-2009)
• Жихарєв Анатолій Дмитрович, генерал-лейтенант (2009-2016)
• Кобилаш Сергій Іванович, генерал-лейтенант (16 вересня 2016 - н. в.)

Озброєння

На озброєнні Дальньої авіації знаходяться стратегічні бомбардувальники-ракетоносці Ту-95 МС і Ту-160, а також дальні бомбардувальники Ту-22М3.

• 60 літака Ту-95МС
• 17 літаків Ту-160
• близько 61 літаків Ту-22М3 [ ]

склад

• Штаб, в/ч 44402 (м. Москва)
• 63-й Мітавський окремий вузол зв'язку автоматизованих засобів управління, в/ч 83069 (Смоленська обл., м. Смоленськ, аер. Смоленськ-Північний).
• 22-а гвардійська важка бомбардувальна авіаційна Донбаська Червонопрапорна дивізія (Саратівська обл., м. Енгельс):

На відміну від провідних країн світу, у Радянському Союзі у повоєнні роки змушені були розвивати Далеку авіацію у двох напрямках – для дії на Євро-Азіатському напрямку та на міжконтинентальних відстанях. Далекий бомбардувальник як тип сформувався у СРСР 1930-ті роки. Концепція літаків цього призначення практично не змінилася порівняно з періодом Другої світової війни, а її «апогеєм» став Ту-85. Але час диктував свої умови.

Застосування в літакобудуванні нових технологій та обладнання, ТРД у поєднанні з результатами досліджень у різних галузях науки та техніки дозволяло значно покращити льотні характеристики літаків. Червневим 1950 постановою Ради Міністрів перед МАП ставилося завдання створення далекого реактивного бомбардувальника. При цьому всі задуми конструкторів пов'язувалися насамперед із двигунами ТР-3А (АЛ-5) та АМ-ТРД-02. Завдання отримали ОКБ-240 C. В. Іллюшина та ОКБ-156 А. Н. Туполєва.

Наказом МАП від 14 червня ОКБ-156 задавалася споруда машини з двигунами А. М. Люлька АЛ-5. При цьому максимальна швидкість на висоті 5000 метрів має бути 900–1000 км/год, а дальність із двома тоннами бомб (максимальна 6000 кг) – не нижче 6000–7000 км. Практична стеля – 11 000–12 000 метрів. Обговорювалося і оборонне озброєння: по дві гармати калібру 23 мм на рухомих установках у кормі, на та під фюзеляжем, а також одна нерухома зброя для стрілянини вперед. Цим же документом передбачалося встановлення на літак перспективних двигунів АМРД-03 тягою по 8000 кгс.

Перший «поєдинок» із ОКБ-156 виграв конструкторський колектив, який очолювався С. В. Ільюшиним. Для скорочення термінів та зниження ризику в основу далекого бомбардувальника Іл-46 в ОКБ-240 поклали компонування вдалого літака Іл-28. Державні випробування Іл-46, що завершилися 31 липня 1952, показали його майже повну відповідність урядовому документу. Більше того, розроблявся його варіант зі стрілоподібним крилом. Все це давало шанс ОКБ-240 зайняти лідируючу позицію після ухвалення далекого бомбардувальника. Але час розсудив по-своєму.

На той час у ОКБ-156 був досвід створення фронтового бомбардувальника «82», зі стрілоподібним крилом, і не дивно, що всі свої дослідження конструктори проводили в цьому напрямку. Як водиться, в ОКБ розглядали різні компонування літаків стосовно найбільш реальних двигунів. 1952 року стали очевидними переваги проекту «88» над Іл-46. Досить сказати, що максимальна швидкість майбутнього Ту-16 виходила майже на 100 км/год більше, стеля перевищувала на 1500 метрів, а вантажопідйомність – на 3000 кг.

Появі бомбардувальника Ту-16 (літак "88") передувала розробка машини "86" аналогічного класу з двигунами АМ-ТРД-02. Незважаючи на завершеність ескізного проекту «86», як, втім, і проект «87», що послідував за ним, не задовольняв замовника, головним чином за дальністю польоту. Ставка робилася на дводвигунову машину. Тому лише поява ТРД АМ-3 дуже великої тяги, рішення про встановлення яких прийняла Рада Міністрів СРСР у серпні 1951 року, дозволило створити бомбардувальник, який більшою мірою відповідав вимогам ВПС.

Прагнення мінімізувати коефіцієнт лобового опору літака та можливість попадання в повітрозабірники сторонніх предметів змусили по-новому поглянути на компонування машини. Більше того, величезні ТРД АМ-3 (діаметр – 1,47 м) просто не компонувалися під крилом бомбардувальника. Найбільш привабливим було розміщення ТРД поблизу фюзеляжу, частково сховавши їх у крило. Однак інтерференція газових струменів та фюзеляжу, особливо з блістерами в кормовій частині та горизонтальним оперенням, змусили розгорнути двигуни під кутом до площини симетрії машини. У свою чергу, це зумовило підвіску ТРД не до силових нервюр центроплану, а до шпангоутів фюзеляжу. Так утворилися специфічні вм'ятини у його боках із вигнутими каналами повітрозабірників.

Забігаючи наперед, зазначу, що в одному з польотів, у ході державних випробувань, відсмоктував один із блістерів. Це, мабуть, і стало наслідком інтерференції струменів ТРД та фюзеляжу. Про це ви дізнаєтеся докладніше трохи пізніше, а поки що зазначу, що в тому польоті все обійшлося без людських жертв.

Нерідко появу приталеності фюзеляжу представники фірми видавали за геніальне передбачення сформульованого пізніше американським аеродинаміком Уіткомб правила площ. Насправді ніякого передбачення не було, адже кожен більш-менш думаючий аеродинамік скаже, що для досягнення мінімального аеродинамічного опору бажано надати тілу обтічну форму з плавною зміною площі його поперечного перерізу. Віткомб лише сформулював це правило, а не відкрив якийсь закон аеродинаміки.

Макет літака «88» затвердили у квітні 1951 року, а через чотири місяці черговою ухвалою уряду ОКБ-156 зобов'язали встановити на бомбардувальник двигуни АМ-3. Першу дослідну машину, що отримала після ухвалення на озброєння позначення Ту-16, збудували в березні наступного року, а 27 квітня екіпаж заводського льотчика-випробувача Н. С. Рибко підняв бомбардувальник у повітря. Для першого польоту обмежили максимальну злітну вагу 68 000 кг за нормального 48 800 кг (в ескізному проекті 64 500 і 46 950 кг відповідно). У грудні 1952 року, ще до закінчення заводських випробувань, ухвалили рішення про початок серійного виробництва Ту-16.

Заводські випробування йшли непогано, але 3 жовтня менш ніж за місяць до їх завершення сталася перша аварія. Під час руління при бічному вітрі після встановлення додаткового демпфера «шиммі» на передній опорі шасі Н. С. Рибко не впорався з керуванням важкою машиною, і вона викотилася на ґрунт. У результаті літак, зламавши праву «ногу» шасі, ліг на крило.

На етапі заводських випробувань було виконано 46 польотів, після чого 15 листопада 1953 бомбардувальник передали в НДІ ВПС на державні випробування. Випробовувальну бригаду очолив інженер Б. А. Неверов, а провідними літаком були льотчики В. М. Шульгін і А. К. Старіков, другі пілоти Горбачов і Рибкін, штурман-навігатор І. Н. Імфімовський і штурман-оператор Р. Н. А. Семовських, стрілець-радист Р. Х. Абдєєв та повітряний стрілець В. П. Петриков.

У ході державних випробувань, що завершилися 30 травня 1953, на машині виконали 79 польотів. Незважаючи на те, що літак продемонстрував високі льотні дані, він випробування так і не витримав. Причин для такої суворої оцінки було чимало, і передусім Ту-16 у пред'явленому вигляді було вирішувати поставлені йому завдання. Через недоведений радіолокаційний приціл «Рубідій ММ-2» неможливо було здійснювати не лише прицільне бомбометання у складних метеоумовах і вночі, але й з достатньою точністю виходити в район мети. Ненадійно працювали досвідчені гарматні вежі та прицільні станції ПС-48ММ. Погана робота стрілецького радіолокаційного прицілу «Аргон» не забезпечувала надійного захисту від винищувачів противника. Бажала кращого і робота паливної апаратури, що знижувала прийомистість двигунів. Більше того, через встановлені головним конструктором обмеження у польоті з максимальною вагою льотчик не мав необхідного запасу швидкості при наборі висоти та в горизонтальному польоті на висотах нижче 9500 метрів.

Наголошувалося і на невідповідність деяких льотних даних заданою постановою уряду. Так, довжина розбігу перевищувала завдання щонайменше на 520 метрів. Максимальна технічна дальність при повному виробленні палива була на 400 км нижче, а стеля над метою не перевищувала 12 200 замість 13 000 метрів. В результаті літак повернули ОКБ-156 для усунення виявлених дефектів та недоліків.

Досвідчена машина виявилася перетяженою, за що в березні 1953 наказом міністра А. Н. Туполєву і провідному конструктору Д. В. Маркову наклали стягнення. Стеля і дальність виявилися нижчими за задані. У зв'язку з цим у ОКБ-156 розпочався пошук резервів ваги, рахунок йшов на кілограми.

Другу машину, також побудовану на дослідному заводі № 156, полегшили, знизивши вагу конструкції на 3900 кг, і виходячи з умов міцності зменшили на 1970 кг запас палива. У результаті максимальну злітну вагу вдалося знизити з 77430 до 71560 кг. З цієї ж причини заправка паливом обмежувалася 36200 літрами при нормальному бомбовому навантаженні 3000 кг. У той же час на перспективу встановили додаткові паливні баки у відокремлених частинах крила, що збільшило ємність паливної системи з 38 200 до 43 900 літрів.

Подовження носової частини на 200 мм підвищило комфорт екіпажу та додало необхідні обсяги для розміщення додаткового обладнання. Встановили (відсутні на дослідній машині) верхню ДТ-В7, нижню ДТ-Н7С та кормову ДК-7 рухомі гарматні установки, прицільні станції ПС-48М, радіолокаційні приціли РБП-4 «Рубідій-ММ-2» та радіолокаційний приціл РПС-1 Аргон» для кормових знарядь. До речі, середня дальність захоплення «Аргоном» винищувача МіГ-17П сягала 2500, а супроводу – 1600 метрів.

Оптичний приціл ОПБ-10С замінили векторно-синхронним ОПБ-11Р, пов'язаним з РБП-4, а кисневі прилади КП-16 - КП-24. Допрацювали вузли поясів лонжеронів, підвищивши надійність їх з'єднань, та розширили гондоли двигунів, що спростило встановлення та демонтаж ТРД. Тоді ж ввели блокування кермової машинки керма висоти при відкритті стулок бомболюка для зменшення моменту, що кабріює, і багато іншого.

У такому вигляді другий Ту-16 пройшов із 2 квітня по 15 вересня 1953 року заводські та у квітні 1954-го державні контрольні випробування. Однак, незважаючи на суттєві доробки машини, і на цьому етапі виявились додаткові дефекти. Насамперед це помпаж двигунів АМ-3, і в січні на них довелося розширювати соплові апарати першого ступеня турбіни. Чи не справлявся зі своїми обов'язками автопілот АП-5-2М.

У висновку акта за результатами державних випробувань зазначалося, що льотно-технічні дані другого примірника Ту-16 практично відповідають постанові уряду від 10 липня 1952 року, крім дальності, і бомбардувальник придатний до озброєння ВПС за умови усунення зазначених недоліків. Там же говорилося:

«Система оборонного озброєння Ту-16 (прицільні станції ПС-48М, радіолокаційний приціл „Аргон“, гарматні вежі) суттєво обмежує можливості оборони літака від атак винищувачів противника через:

- принципових та конструкторських недоліків<…>ПС-48М;

- незадовільної роботи „Аргону“;

- Затримок у стрільбі на верхній вежі ... ».

На єдину думку льотчиків-випробувачів, другий екземпляр Ту-16 з техніки пілотування практично не відрізнявся від першої машини і був доступний пілотам середньої кваліфікації. Розміщення пілотажно-навігаційного обладнання в кабіні льотчиків у порівнянні з першим екземпляром було значно кращим і забезпечувало пілотування на всіх висотах вдень і вночі у будь-яких метеоумовах.

У той же час збереглися великі зусилля на педалях від керма повороту та на штурвалі від керма висоти під час випуску закрилків та відкриття бомболюків. При центруванні 32,3% середньої аеродинамічної хорди (САХ) на висоті 10 000 метрів зусилля від керма висоти для створення одиниці навантаження були малі. На швидкостях, відповідних числам М=0,88–0,9, мала місце зворотна реакція по крену від керма напрямку, але в пробігу з опущеної передньої опорою виникала сильна вібрація всього літака.

Незважаючи на зазначені дефекти, зі складального цеху заводу №22 виходили перші серійні бомбардувальники, а ОКБ терміново зайнялося доведенням бойової машини. Перший серійний літак піднімали у повітря льотчики-випробувачі А. Г. Васильченко та Н. Н. Аржаков, провідним інженером був І. А. Буров.

Заводські випробування не обходилися без жертв. Так, 15 лютого 1955 року під час випробування правого двигуна АМ-3 зруйнувався один із дисків компресора. В результаті літак №4200804 практично повністю згорів, але обійшлося без жертв.

18 січня 1956 року при перельоті з Казані до Володимирівки (нині м. Ахтубінськ) для бомбометання під час заводських випробувань зазнав катастрофи літак № 6202917. Причину встановити так і не вдалося, але льотчики-випробувачі висловили свою особливу думку - пожежу в повітрі.

Платники податків та закордонні гості СРСР вперше побачили Ту-16 1 травня 1954 року в московському небі. Того дня над Червоною площею пролетіло дев'ять бойових машин, що отримали кодове позначення Тип 39 «Барсук». За оцінками закордонних експертів, крило літака мало розмах близько 30,5 метрів і стріловидність передньою кромкою приблизно 40 градусів. Два великих ТРД розвивали приблизно сумарну тягу близько 13 600 кгс. При цьому вважалося, що бомбардувальник має високу дозвукову швидкість та дальність близько 4800 км. Очікувалося, що максимальне бомбове навантаження становить 9000 кг, а його злітна вага – 70–80 тонн.

Як бачимо, правильно оцінивши бомбове навантаження та максимальну злітну вагу, іноземці помилилися в головному - у величині тяги двигунів. Вони, певне, і припустити не могли, що радянські конструктори зможуть так швидко зробити ТРД тягою близько 9000 кгс, адже нічого подібного на Заході не було. Звідси й занижена дальність.

Постановою уряду від 28 травня 1954 року затвердили льотно-технічні дані серійних Ту-16. Зокрема, максимальна швидкість при нормальній польотній вазі та максимальній тязі двигунів задавалася не нижче 992 км/год на висоті 6250 метрів, технічна дальність при максимальному польотному вазі та бомбовому навантаженні 3000 кг - 5760 км, а розбіг і пробіг - в межах 1950 і метрів.

Під час випробувань Ту-16 у червні 1956 року Генеральний штаб Радянської Арміївирішив перевірити протиповітряну оборонукраїни та, зокрема, прикриття Москви. З цією метою вирішили підняти Ту-16 на максимальну висоту і імітувати наліт на Москву.

Як відомо, практична стеля, отримана при випробуваннях Ту-16, не перевищувала 13 200 метрів. Цього було мало, оскільки система ППО країни знала висоти польотів наших літаків, потрібно підняти стелю. Тому з бомбардувальника зняли все, без чого можна було обійтися в цьому польоті, навіть радиста та кормового стрільця. Заправка паливом – мінімальна.

Головний конструктор двигунів РД-3М Зубець (А. А. Мікуліна зняли з цієї посади) дозволив працювати на бойовому режимі безперервно, з поступовим збільшенням тяги від 30 хвилин до однієї години, а потім продовжувати політ протягом півтори години. Пробні польоти проводилися і вдень у Чкаловській підмосковній, і в одному з них досягли висоти 15 768 метрів.

Перший «наліт» на Москву з вимкненою системою пізнання та дотриманням радіомовчання відбувся в ніч на 21 серпня. Перед Рязанню висотомір показував 16 300 метрів, що на три тисячі метрів перевищувало практичну стелю літака. ППО на це ніяк не відреагувала.

Ту-16 був єдиним літаком, який дозволив виконувати парашутні стрибки зі стратосфери. У ході підготовки до них машина, що пілотується екіпажем льотчика-випробувача НДІ ВПС В. Бобрикова, піднімалася на висоту до 16 000 метрів. Скінчилося це тим, що 2 серпня 1957 парашутист-випробувач Н. Нікітін залишив вантажний відсік переобладнаного бомбардувальника на висоті 15 383 метрів. Це були не лише рекордні польоти, у яких перевірялися кошти аварійного порятунку екіпажів бойових літаків, що летять на висотах.

Не перериваючи оповідання, пов'язане з державними випробуваннями Ту-16 у НДІ ВПС, зазначу, що в 1956 році екіпаж у складі командира корабля А. Ф. Митрошина, другого пілота Н. Я. Яковлєва та штурмана Н. С. Зачепи досліджував можливість безмоторної посадки важкий літак.

Треба сказати, що методика плануючої посадки Ту-16 з вимкненими двигунами згодом стала в нагоді. Приклад тому - випадок, що стався з льотчиком-випробувачем М. Саттаровим. Не можу тільки стверджувати, де це сталося, у стройовій частині чи вже у НДІ ВПС.

До аеродрому залишалося менше двадцяти кілометрів, коли на бомбардувальнику відключилися один за одним обидва двигуни. Незважаючи на наказ керівника польотів катапультуватися, командир вирішив посадити важку машину. Але несподівано прямо за курсом з'явилися якісь будівлі та високовольтна лінія. Перескочити через неї було неможливо і залишалося єдине - «пірнути» під дроти. Посадка на непідготовлений ґрунтовий майданчик завершилася благополучно.

Слідом за казанськими авіабудівниками серійне виробництво Ту-16 освоїли на заводі №1 у Куйбишеві. Але випробування першої машини №1880001, зібраної з агрегатів заводу №22, почалися з пригод. У тринадцятому польоті (лівий льотчик А. І. Козаков та другий пілот, він же командир - Г. С. Молчанов) перед здаванням машини замовнику на висоті 9000 метрів та приладовій швидкості 550–560 км/год порушили завдання, виконавши віраж з перевантаженням 3 2g. Після цього крен бомбардувальника збільшився до 60 градусів, і він, увійшовши до спіралі, почав швидко втрачати висоту та розганятися. Льотчики не могли його вивести в нормальне становище, і за командою командира екіпаж почав швидко залишати машину.

Першими катапультувалися Молчанов та стрілець Серьожніков, але смерть підстерегла їх у повітрі. Благополучно приземлився лише бортрадист Калачов. Інші члени екіпажу трохи забарилися, і другий пілот, взявши керування в свої руки, вивів машину з глибокої спіралі, благополучно приземлив її на своєму аеродромі. Так ціною життя двох випробувачів вдалося виявити серйозну ваду літака – схильність до затягування у глибоку спіраль.

У акті аварійної комісії від 3 жовтня 1954 року зазначалося, що у тому польоті літак розвинув надзвукову швидкість, а навантаження досягло 4g. Я в цьому дуже маю сумнів. Забігаючи вперед, розповім, що невдовзі після цього в НДІ ВПС екіпаж льотчика-випробувача С. Г. Дедуха проводив дослідження з досягнення максимальної швидкості Ту-16. У кількох польотах з послідовним збільшенням кута пікірування так і не вдалося наблизитися до швидкості звуку. Більше того, в останньому заході частково повторилася ситуація, яка раніше виникла у льотчика Казакова. При виході з пікірування від великого навантаження зірвалися з замків візки основних опор шасі, але політ завершився благополучно.

Це офіційна версія події. Але у спогадах льотчика-випробувача І. І. Шелеста з посиланням на Казакова цей випадок описується інакше.

«28 вересня, -писав Шелест, - старший льотчик заводу Молчанов отримав завдання виконати випробувальний політ для досягнення граничного навантаження. Він вважав за можливе поєднати завдання з перевіркою техніки пілотування молодого льотчика Казакова. Через останню обставину Молчанов, як командир корабля і перевіряючий, не зайняв звичайного лівого крісла, а сів на місце правого льотчика. Козаков же опинився за лівим штурвалом машини.

Вони набрали 9000 метрів, і Молчанов наказав Казакову розпочати виконання завдання.

Створюючи навантаження при виході з піку, Козаков потягнув штурвал, машина пішла на гірку. Акселерометр показав 3,2. За завданням потрібно було отримати 3,47. Козаков підналіг на штурвал, щоб підтягнути вперту стрілку акселерометра до заповітних цифр, і раптом відчув, що штурвал сам пішов до нього... Козаков швидко глянув на командира.

- Ти чого тягнеш?

- Я не тягну, - здивувався той.

У цей момент машина сильно затремтіла і пішла сама все крутіше вгору. Горизонт одразу зник під ногами, а крізь ліхтар виднілася лише бездонна синь неба.

Тепер уже обидва льотчики щосили намагалися віддати штурвал від себе, але він притиснувся до їхніх животів і ніби скам'янів… Літак же, перебуваючи ніби в конвульсіях, повалився на крило, увійшов у глибоку спіраль і, поступово розганяючись, продовжував сам по собі. гнути“ жахливе навантаження. Ось тут Козаков і почув першу фразу від командира:

- Екіпажу, приготуватися до залишення машини!

Козаков промовив у відповідь:

- Стривай, не поспішай...

Але тут пішла виконавча команда:

- Усім залишити літак!

Далі події розвивалися ще жвавіше. Козаков встиг бічним зором помітити, як Молчанов<…>схопив у себе над головою важіль люка та зірвав його. У цей момент Казакова приголомшила декомпресія. Командир, загальмувавши, не розгерметизував кабіну поступово. Через майже миттєве падіння тиску вона наповнилася дрібним сніговим пилом як туманом. На секунди нічого не стало видно ні в кабіні, ні поза нею. Літак, мабуть, страшенно ревів із відкритим люком, але Козаков майже нічого не чув: від декомпресії у вухах ніби полопалися барабанні перетинки.

Коли ж Козаков прийшов до тями і в кабіні буйні завихрення розігнали по кутках сніговий пил, він побачив, що командира поряд з ним немає, немає і його крісла. Над місцем, де він щойно сидів, зяяла квадратна діра.

Окрім Молчанова, одразу ж за його командою катапультувалися ще двоє хлопців із кормової кабіни. Один з них – радист (за штатним розкладом, стрілець-радист. - Прим. авт.) опустився цілком благополучно. Інший - знову ж таки виною тут квапливість - постраждав через безглуздий випадок… Вони катапультувалися практично одночасно, чого ніяк не можна було робити…»

«Штурман, -розповідав Козаков, - Попереду мене - я чудово бачив - спробував скинути аварійний люк, але той підвівся трохи і на перекосі заклинив. Потім з'ясувалося, що штурман спочатку не зафіксував своє крісло для катапультування, і тому не спрацювали замки люка.

Дивлюся я на ущелину між люком і контуром фюзеляжу - вона чудово видно перед моїм склом, - сам уже тримаюся, як би через інерцію, за важіль катапультного крісла і думаю, розумію: "Цей тепер вже точно залишився в машині до кінця!"

Минуло кілька секунд. Дивлюся, він притискується зі своїм парашутом до мене в кабіну, де вже замість правого крісла була підлога одна, а над ним зяяла дірка. Протискується, а на обличчі читаю благання: „Не залишай!“

Однак протискується і тягнеться до люка… Я грубо притримую його рукою, розуміючи, що на такій швидкості, яка в нас на цей момент наросла, потік його розірве на шматки.

Він сів на підлогу і почав чекати. Тут я остаточно вирішив не торкатися червоної ручки крісла, а спробувати, хоч і марно, гнути штурвал і тиснути на педаль керма напряму.

Машина спіраліла все з тим же глибоким креном… Над нами поки що сяяло сонце, під нами ще були хмари, але в жахливій спіралі машина вже розвинула величезну швидкість…

Я намагався щосили пересилити, зрушити з місця штурвал і очам своїм не вірив: стрілка покажчика швидкості підібралася до індексу 1000 км/год!

„Це при обмеженні приладової швидкості сімсот?! – здивувався я. Досі не зрозумію, як не розсипалася на порох машина? Не раз я згадував добрим словомТуполєва, благо що його міцні перетяжили крило, зробили його міцніше, ніж самі припускали. Це нас і врятувало. Поглянув я на акселерометр - мати ти моя, матусю!.. Стрілка на цифрах 4,2!.. У цьому гармидері й напрузі всіх сил я не помітив, як мене гне це безперервне чотириразове навантаження!..“

Допоміг мені вибратися з цієї страшної спіралі такий момент. Тільки, значить, усік я на акселерометрі це саме навантаження 4,2, раптом чую, десь під правою площиною металевий хрускіт пролунав ... "Ну, - майнула думка, - тепер хана!"

Здригнулася вся машина, і гуркіт, свист і свербіж у кабіні стали відчуватися якось інакше. Я, мабуть, зіщулився весь, може, заплющив очі – не знаю. Як миша перед котом. А в голові: „Ось зараз… Ось зараз роздетальуємось!..“

Тільки встиг так подумати, як чую такий самий хрускіт з лівого боку ... Але що таке - не розвалюється машина, летить! Щоправда, все в тій самій глибокій спіралі і до землі летить. А все ж таки відчуваю, щось сталося… Якось шумить інакше.

Кинув я тут погляд на приладову дошку і спершу помітив: швидкість сильно впала. Одразу не зрозумів чому. А потім уже дійшло до свідомості, що світла червоних лампочок шасі не бачу… Погасли, не горять червоні лампочки проти табло „Шасі прибрано“. „Ось воно що! - Змикитіла. - Значить, той хрускіт був у замках шасі… Вушка не витримали навантаження, обірвалися, і стійки з колесами вивалилися зі своїх обтічних ніш!

Так, тепер машина помітно гальмувалась, швидкість продовжувала падати. Словом, настав такий момент, коли я, на невимовну радість свою, відчув, що штурвал, педалі набули певної еластичністі, податливості. Тут, звісно, ​​звідкись взялися в мене сили! Навалився я на керування. Не знаю, яку штангу я тоді вичавив! Не менше сотні кілограмів, певен, було!

І ось бачу, помалу крило почало вирівнюватися з крену. Минуло ще кілька секунд, я приклав ще силу до штурвалу, і машина остаточно вирівнялася…».

В одному з документів МАПа вдалося прочитати, що випадок, який стався з Ту-16 у Куйбишеві, свідчив про хорошу керованість бомбардувальника на всіх режимах польоту. Більше того, в 1955 році екіпажу льотчика-випробувача НДІ ВПС А. Старикова мав бути політ на визначення мінімально допустимої швидкості на машині № 4201002. На приладовій швидкості 240 км/год (за інструкцією льотчику вона повинна бути не нижче 275 км/год) вагою 61 200 кг важка машина впала на крило, але льотчик вивів Ту-16 із небезпечного режиму. Згодом аналогічні випадки були у льотчиків-випробувачів Шульгіна (НДІ ВПС), Ковальова та Алашеєва (ОКБ-156). Вони також закінчувалися благополучно. Насправді ж, як ви переконалися, все було інакше, і літак вимагав подальшого доведення.

Першою модифікацією літака став Ту-16А – носій атомної зброївідрізнявся від звичайного бомбардувальника, головним чином термостатованим бомбовідсіком та встановленням додаткового обладнання для забезпечення функціонування ядерного боєприпасу та контролю за ним. Відповідно до постанови уряду від 9 серпня 1956 року на літаках замінили тонку нижню обшивку більш теплостійкою. Одночасно низ забарвлювався білою фарбою для підвищення здатності, що відбиває, при світловому спалаху ядерного вибуху.

22 листопада 1956 року з одного із прототипів Ту-16А на полігоні Нова Земляскинули перший радянський термоядерний заряд РДС-27 потужністю 1,7 Мт.

У вересні цього року завершилися заводські випробування бомбардувальника Ту-16Б з двигунами М16–15 (РД-3П) злітною тягою по 11 000 кгс. У зв'язку з підвищеною витратою повітря двигунами змінили форму повітрозабірного пристрою і, розширивши мотогондоли, збільшили площу поперечного перерізу. Зняли носову гармату, приціл ПКІ та фотокінокулемет С-13. Сидіння штурмана-навігатора забезпечили механізмом примусового повороту при відкаті положення для катапультування.

При польотній вазі 72 000 кг максимальна швидкість Ту-16Б зросла до 1004 км/год на висоті 6250 метрів, а практична стеля – на 990 метрів. Літак серійно не будувався, а всі раніше випущені та нові машини стали комплектуватися двигунами РД-3М-500 з режимом надзвичайної тяги (до 10 500 кгс на зльоті протягом 3–5 хвилин, тривалість безперервної роботи допускалася до трьох годин з наступним зняттям ТРД для перебирання у заводських умовах).

Одним із шляхів досягнення віддалених об'єктів, намічених для завдання бомбового удару, довгі роки вважалося базування літаків на передових аеродромах поблизу кордонів або лінії фронту. У 1950-ті роки навіть намагалися експлуатувати бомбардувальники Ту-16 з льодових аеродромів у районі Північного полюса, що дозволяло досягти території США. Але цього було явно недостатньо.

У 1955 році почалися випробування літака-заправника Ту-16З (заводське позначення Ту-16Ю) із системою крилової дозаправки в польоті, аналогічною до встановленої на бомбардувальниках Ту-4. Крім паливної апаратури, бака з пальним у бомбовідсіку та направляючої для шланга, на заправнику встановили фари у правій гондолі шасі та на передній кромці закінчування правої консолі крила, а також три світильники та ручний прожектор біля кормового стрілка. Додаткове світлотехнічне обладнання знадобилося для гарантованої дозаправки бомбардувальників у складних метеоумовах та вночі. Паливний бак у вантажному відсіку міг зніматися, перетворюючи машину на звичайний бомбардувальник.

На літаках Ту-16ЗА («ЗА»), що заправляються, обладнаних пристроєм дозаправки, крім ласти на лівій закінченні консолі (згодом на обох консолях) і механізму зчіпки, встановлювалися два ручні прожектори у штурмана і командира вогневих установок, фари перед лівою мотогоном обтічнику шасі та на закінченні консолі крила.

Освоєння системи дозаправки паливом літаків Ту-16 у Дальній авіації почалося 1956-го після закінчення державних випробувань. У тому ж році вдалося здійснити 48 польотів на дозаправку з нальотом 408 годин та переливом 10 600 літрів пального. При цьому підготували по два екіпажі танкерів і машин, що заправляються, а 13 серпня виконали з однією дозаправкою перший безпосадковий політ протяжністю 7200 км.

Освоєння крильової системи дозаправки в стройових частинах йшло дуже складно. До того ж у жовтні сталася катастрофа. Перебуваючи в зчепленому стані, паливний шланг потрапив на крило машини, що заправляється, і затиснув елерон, порушивши поперечну керованість. Після цієї трагедії польоти на дозаправку припинили, а НДІ ВПС та ЛІІ доручили уточнити зони можливого маневрування та уточнити техніку пілотування літаків у строю заправки. Забігаючи вперед, зазначу, що це була не єдина така трагедія. У червні 1961 року систему дозаправки перевіряли екіпажі заводу № 22. Командиром танкера був Амір Карімов, а заправляється - Анвар Карімов (однофамільці). Після неодноразових і невдалих спроб контакту Анвар Карімов надто різко поклав крило на шланг, і його кінець перехльоснув крило, защемивши елерон. Катапультуватись зміг лише другий пілот В. А. Свиридов, але невдало…

У 1957 році в Далекій авіації було 57 заправників і 75 літаків, що заправлялися. З цього приводу в листі Д. Ф. Устинову 3 лютого 1958 головком ВПС К. А. Вершинін повідомляв:

«З 13 травня по 11 липня 1957 р. виконано 2409 польотів з перекачуванням 5439 тисяч літрів палива в повітрі. Загальний наліт Ту-16-4110 годин. Підготовлено 43 екіпажі заправників та 53 екіпажі заправників, з яких по п'ять екіпажів заправників та заправляються для польотів вночі.

Досвід військових випробувань<…>показав, що вона (система дозаправки. - Прим. авт.) має ряд істотних недоліків, що призвели до двох катастроф Ту-16, що заправляються… Принциповим недоліком системи дозаправки<…>є труднощі для екіпажу, що заправляється, робити складне маневрування в повітрі - прилаштовуватися до заправника, робити зчіпку і зберігати лад заправки на надзвичайно малих дистанціях<…>, Що може бути виконано лише льотчиками високої кваліфікації і тільки при систематичному тренуванні ... Тільки на навчання одного екіпажу потрібно до 50 годин нальоту, з них вдень до 30 ... »

ОКБ-156 на вимогу ВПС однією парі літаків Ту-16 відпрацювало іншу схему заправки, замінивши місця заправника і заправляемого літаків у строю заправки, аби маневрування виконував екіпаж заправника, й у січні 1958 року пред'явило їх у випробування. У жовтні 1957 року 10 перших Ту-16 обладнали апаратурою «Зустріч». Головною зовнішньою відмінністю, що впадала у вічі, були ласти на обох законцівках крила.

Не можу стверджувати, оскільки в АНТК Туполєва автору так і не змогли пояснити, але складається враження, що аналогічні законцювання, які знижують індуктивну складову лобового опору, почали використовувати з кінця 1990-х на авіалайнерах Ту-154М. Завдяки чому було досягнуто великої економії палива.

З 1963 року частина бомбардувальників, які одержали позначення Ту-16Н, переобладнали для заправки паливом у польоті надзвукових літаків Ту-22 за схемою конус. У вантажному відсіку встановлювався агрегат заправки, запозичений із літака 3МС, а обов'язки оператора виконував командир вогневих установок.

Переможне закінчення війни та переведення країни «на мирні рейки» дозволили авіабудівникам перейти від дерев'яних конструкцій до суцільнометалевих. Так з'явилися останні поршневі винищувачі СРСР - оснащений чотирма 23-мм гарматами «вбивця «Літаючих фортець» Ла-9 і винищувач супроводу Ла-11, який вирізнявся величезною дальністю, яким довелося збивати американські літаки-розвідники, що порушували радянський кордон, і битися в Кореї.

У цій книзі ви знайдете вичерпну інформацію про останні гвинтомоторні винищувачі, які стали вінцем розвитку поршневої авіації СРСР. Колекційне видання на крейдованому папері найвищої якості ілюстроване сотнями ексклюзивних креслень та фотографій.

Ця книга – найповніша творча біографія Сергія Володимировича Іллюшина, яка відновлює історію всіх проектів його уславленого КБ – як військових, так і цивільних, від перших досвідчених моделей 1930-х років. до сучасних авіалайнерів.

Мало кому з конструкторів вдається створити більше одного по-справжньому легендарного літака, гідного увійти до «вищої ліги» світової авіації. Ільюшинський КБ має таких шедеврів більше десятка. Неперевершений Іл-2 по праву вважається найкращим штурмовиком Другої Світової, Іл-4 – ​​видатним бомбардувальником, Іл-28 – «гордістю радянського авіапрому», а військово-транспортний Іл-76 у строю вже 40 років! Не менш вражають і тріумфи заслуженого ОКБ у цивільному авіабудуванні – «мули» успішно конкурували з найкращими закордонними авіалайнерами, чотири літаки, які мали ім'я С.В. Іллюшина, обирали радянські керівники, а Іл-96 і досі «борт №1» російських президентів.

Прийнявши бойове хрещення влітку 1944 року, новий «Як» одразу став улюбленою машиною «сталінських соколів», які вперше отримали літак, який перевершував «месери» та «фокери» за всіма статтями. За відгуками наших льотчиків: «Як-3 – це шедевр! Мені б його над Курською Дугою та Дніпром - я б німцям таке влаштував!», «Диво-машина! Мрія пілота!», «Наш Як-3 у наборі висоти „месеру“ наздоганяв, на віражі - наздоганяв, у пікіруванні - наздоганяв, а бив скрізь зі страшною силою і напевно!» Високо оцінювали новий «Як» та німецькі аси, які вважали його більш небезпечним противником, ніж хвалені британські «спітфайри» та американські «мустанги».

Ця книга віддає належне легендарному винищувачу, який став вершиною радянського авіабудування Великої Вітчизняної війнита одним із символів Перемоги. Подарункове видання ілюстроване сотнями ексклюзивних креслень та фотографій.