Найбільша сортувальна станція у світі. Модернізація сортувальних станцій у північній Америці. Головний вокзал Мюнхена

СОРТУВАЛЬНІ ГІРКИ НА ЗАЛІЗНИЦЯХ СВІТУ

У транспортних вузлах, поблизу великих індустріальних центрів, у мегаполісів, біля портів, великих підприємств важкої індустрії і гірничодобувною промисловості - там, де формуються поїзди, в більшості країн світу розташовані сортувальні гірки. Пропонуємо читачам аналіз систем, якими обладнані ці гірки, та тенденції розвитку зарубіжних пристроїв формування складів.

Центральна Європа і насамперед Франція та країни Бенілюкс мають високу щільність розміщення сортувальних гірок. Також значна їх кількість у країнах колишнього СРСРі на східному узбережжіСША. Велика кількість сортувальних гірок будується в Останніми рокамив Китаї. Набагато менше їх на залізницяхтаких країн, як Канада, Індія та ПАР. У країнах Африки, а також Південної та Латинська Америкасортувальні гірки, як і інші засоби автоматизації на залізничному транспорті, зустрічаються поки що рідко. Навпаки, у багатьох індустріально розвинених країн(Японія, Англія, Данія та Норвегія) вже не збереглося жодної сортувальної гірки через застосування нових способів формування складів. В інших європейських країнахсортувальна робота концентрується тільки на найбільших вузлах, гірки малої та середньої потужності поступово закриваються. На сьогоднішній день найбільша у світі сортувальна гірка Бейлі Ярд знаходиться в США (штат Небраска) та має 50 шляхів у парку одного напрямку та 64 шляхи у парку протилежного напрямку. Лише трохи відстає від неї двостороння сортувальна гірка Машен (рис. 1), розташована поблизу порту Гамбург - 48 шляхів в одному напрямку і 64 в іншому. У Китаї нещодавно побудовано найбільшу сортувальну гірку Азії на станції Цженгжоу - 34 і 36 шляхів, інший великий сортувальний вузол знаходиться в ПАР на станції Сентрарад на північний схід від Йоганнесбурга - 64 шляхи в сортувальному парку і 8 шляхів у парках підсортування. Відмінності в технічному оснащенні та технології роботи сортувальних гірок обумовлені історичним розвиткомзасобів механізації та автоматизації в різних країнахсвіту, початок якого було започатковано в Європі в середині позаминулого століття.

ВИНИКНЕННЯ ГІРОЧНИХ СИСТЕМ

Ще 1846 р. на вантажному вокзалі Дрездена було споруджено похилий шлях, яким подавалися вагони, отцепляемые від поїзда. У цей час у Європі були відомі інші способи розформування складів, наприклад, з використанням поворотних кіл, що збереглися біля багатьох депо дотепер (рис. 2). Перша спрощена сортувальна гірка була побудована в 1858 на проміжній вантажній станції Лейпцига. Повністю відповідна сьогоднішній структурі більшості сортувальних вузлів з парком прийому, сортувальним парком і парком відправлення (рис. 3) гірка була споруджена на вантажній станції Тер Нор біля Сент-Етьєна у Франції в 1863 р. За таким же принципом в 1869 побудована станція Шилдон на північному сході Англії.

Перші сортувальні станції використовували природний ухил місцевості та не мали протиухилу на насувній частині. Лише у 1876 р. на сортувальній станції Шпельдорф у Німеччині була споруджена гірка з майданчиком на вершині та протиухилом. Механічні централізації, що використовуються в той час, мали обмежене по дальності управління, і тому в зоні розпуску будували кілька незалежних один від одного постів.

Розподіл сортувального парку на групи шляхів (пучки) стали застосовувати в 1891 р. на великій сортувальній станції з двосторонньою роботою Остерфельд-Зюд у Німеччині. У той час на сортувальних гірках ще не використовувалися механізовані гальмівні пристрої, але цільове прицільне гальмування було необхідне, і тому на коліях біля підніжжя гірки працівники встановлювали гальмівні черевики. Ці прості пристрої застосовують і зараз як протиугінні на вантажних станціях з природним ухилом шляхів.

У двадцяті роки минулого століття економіка Європи та США, а разом з нею і вантажоперевезення, переживали підйом, і для прискорення та безпечного розпуску потягів були розроблені перші сповільнювачі балкового типу. У 1923 р. у США на сортувальній гірці Гібсон біля Чикаго був встановлений перший, з великою кількістю вузлів, сповільнювач, а в 1925 р. на найбільшій на той час сортувальній станції Європи Хамм (Вестфалія) почав працювати механізований комплекс, що складається з чотирьох гідравлічних вагонних уповільнювачів. Електромеханічні централізації, що з'явилися приблизно в цей же час, дозволяли дистанційно керувати всіма об'єктами з одного поста гіркового комплексу. Завдяки цьому прискорився процес розформування складів, а також стала можливою його автоматизація. Трохи згодом було створено перші електричні пристрої запам'ятовування послідовності проходу вагонів. Відповідно до отриманого завдання вони керували стрілочними приводами пучків.

Перший керований електронікою гірничий комплекс було створено 1955г. на станції Кірк неподалік Чикаго, і вже у 1960-ті роки більшість великих сортувальних вузлів було повністю автоматизовано. У ці ж роки багато сортувальних гірок стали використовувати радіоканал для управління локомотивом для насуву складу, що дозволило підвищити якість і продуктивність, а також відмовитися від машиністів і гіркових сигналів підлоги.

ВИДИ СОРТУВАЛЬНИХ ГІРОК

Гірські комплекси можуть мати як односпрямовану (односторонню) структуру побудови, так і двосторонню, що застосовується на великих вузлах з великою роботою сортування в обох напрямках. Раніше гірки будували на ділянках з природним ухилом шляхів, які не залежать від зони розпуску, як прийнято на сучасних комплексах. Багато з таких гірок використовуються досі. За кордоном застосовують гірки як із природним, так і зі штучним ухилом шляхів (рис. 4). Використовувані ними принципи гальмування вагонів теж різняться. На вибір гальмівних засобів впливає місце розташування сортувальної гірки. Побудовані поблизу транспортних вузлів гірки з часом опинялися в межах міста, і до таких сортувальних комплексів в даний час пред'являються особливі вимоги. Це безшумна робота сповільнювачів та стрілочних приводів, спеціальні правила розпуску, обмежений доступ на територію.

Сортувальні парки можуть мати рівну з іншими парками станції довжину, так і зменшену. Укорочені сортувальні парки використовуються, зокрема, у США, де за умов сприятливого рельєфу та великих відстаней між станціями формуються довгі поїзди. Зібрані у сортувальному парку укорочені потяги подаються на шляху відправлення, де їх зчіплюють з іншими напівскладами. У деяких випадках буває вигідніше, навпаки, проектувати шляхи сортування підвищеної довжини.

У сортувальних гірках останнього покоління передбачена можливість місцевого управління стрілками та сигналами парків прийому та відправлення з перевіркою необхідних залежностей та замикань. Рідше зустрічається тільки централізоване управління, а іноді в цих парках можуть бути відсутні пристрої СЦБ, що використовуються на станціях.

Розглянемо пристрої та принципи гальмування на сортувальних гірках.

ГАЛЬМАННЯ ВІДЦЕПІВ У ГІРОЧНИХ КОМПЛЕКСАХ

Перше гальмування відчепів призначається в основному для формування необхідних інтервалів прямування та здійснюється однією або двома гальмівними позиціями (ТП) у гірковій зоні, а прицільне гальмування відбувається у парковій зоні. Крім відомих на російських залізницях кліщевидно-натискних сповільнювачів у гірській зоні застосовують сповільнювачі з іншими принципами гальмування. Так, на розташованих неподалік житлових зон сортувальних гірках для гасіння швидкості використовують рейки з гумовим покриттям. Сила тертя під час руху металевого колеса по гумі регулюється положенням сповільнювача, таким чином відбираючи значну частину кінетичної енергії відчепу. Перспективними вважаються гальмівні кошти на постійних магнітах, які найефективніші за високих (понад 20 км/год) швидкостях руху отцепов.

Для гальмування в парковій зоні на багатьох сортувальних гірках встановлюють велику кількість точкових сповільнювачів, що забезпечують квазінеперервне регулювання швидкості. Найбільше визнання здобули точкові гідравлічні поршневі сповільнювачі. Їх гальмівна дія виникає при наїзді гребеня колеса вагона на поршень сповільнювача, укріпленого на шиї рейки (рис. 5). Надмірна кінетична енергія гаситься завдяки переміщенню поршня вниз, якщо перевищена швидкість скочування відчепа. У поршневих сповільнювачах розміщуються датчики швидкості.

У Європі поширені також гідравлічні спіральні сповільнювачі. Під час проходу вагона ним гребінь колеса взаємодіє зі спіральним виступом циліндра (рис. 6), і він робить один оборот. Якщо швидкість вагона менша за ту, на яку відрегульований сповільнювач, то його клапан не перешкоджає перетіканню рідини з однієї порожнини в іншу, і гальмування не відбувається. У разі перевищення зазначеної швидкості уповільнювач створює максимальне гальмівне зусилля. При необхідності пропуску маневрового локомотива спеціальний пневматичний пристрій відсуває спіральний сповільнювач від колії.

Крім того, на ряді сортувальних гірок у парковій зоні встановлюються гідравлічні прискорювачі, що працюють при швидкості відчепу нижче встановленої межі.

На гірках з природним ухилом шляхів квазінеперервне регулювання швидкості, як правило, використовується на всьому спуску, включаючи передпаркову (гірку) зону.

На гірках останнього покоління з інтенсивною сортувальною роботою для паркової зони передбачаються вагоноосаджувачі. Вони розташовуються всередині рейкової колії та переміщаються автоматично керованими тросами. При необхідності вагоноосаджувачі доводять відчепи до вагонів, що стоять на шляху (рис. 7). Такі пристрої застосовують, наприклад, на сортувальних гірках Мюнхена (Німеччина), Цюріха (Швейцарія) та Роттердама (Нідерланди).

МОДЕРНІЗАЦІЯ ГІРОЧНИХ КОМПЛЕКСІВ ЗА КОРДОНОМ

Для будівництва та модернізації сортувальних станцій фірмою Siemens був розроблений універсальний комплекс MSR 32 (рис. 8) для гір середньої, великої та підвищеної потужності. Залежно від виду і необхідної потужності гірки, її профілю, місцевих умов і стрілочних приводів, що віддають перевагу замовникам, і гальмівних засобів створюється модель гірки, яка тестується на ЕОМ. За підсумками моделювання вибираються типи та місця розташування датчиків швидкості вагонів, вимірювачів швидкості вітру в різних зонах гірки, вагомірів, вимірювачів довжини та висоти відчепу (для розрахунку траєкторії його прискорення), число та оптимальні зони розміщення гальмівних позицій, а також датчиків вільності колій.

Принцип роботи таких гір наступний. Інформація від усіх вимірювальних приладів та датчиків сортувальної гірки, а також парків прийому та відправлення надходить на центральний процесор. Звідти після обробки всіх даних здійснюється управління локомотивом гальмівними позиціями, що є, а також вагоноосаживателями (рис. 9). Найбільш важлива інформаціяпро роботу гірки, а також результати формування поїздів у режимі реального часу передається на диспетчерський пункт. Система MSR 32 влаштована за модульним принципом, що дозволяє легко адаптувати її до будь-яких вимог замовника.

Ця система впроваджена на гірках з різними профілем, концепцією гальмування та переробною здатністю. Так, у Цюріху (Швейцарія) гірка має продуктивність 330 вагонів на годину. Управління локомотивом відбувається за радиканалом. На 1 - й гальмівній позиції функціонують два сповільнювачі, на 2 - вісім, у парковій зоні - 64 (по одному на шлях), на нижній гальмівній позиції - два. На головній гірці використовують вагоноосаджувачі, на допоміжній гірці (здана в експлуатацію в 1999 р.) -13 сповільнювачів парку.

У Відні (Австрія) сортувальна станція продуктивністю 320 вагонів за годину має радіокерований локомотив. З 48 шляхів у парковій зоні два використовуються для насуву. На гірці функціонують поршневі сповільнювачі з автоматичним регулюванням швидкості по всьому шляху скочування відчепів. Сортувальна станція здана в експлуатацію у 2004 р.

Гірка «Південна Ельба» поблизу порту Гамбург (Німеччина) меншої потужності та має три сповільнювачі на 2-й гальмівній позиції та 24 у парковій зоні. Вона здана в експлуатацію у 2006 р.

На всіх гірках сортування забезпечений безперервний обмін інформацією з диспетчерськими центрами.

Найближчим часом фірма Siemens планує здати в експлуатацію першу гірку сортування MSR 32, адаптовану до вимог залізниць країн колишнього СРСР (станція Вайдотай в Литві).

АЛЬТЕРНАТИВНІ ВАРІАНТИ ФОРМУВАННЯ ПОЇЗДІВ

У другій половині минулого століття намітилася тенденція до переважання вантажообігу дрібних відправлень. Через зростаючу конкуренцію у сфері вантажоперевезень між залізничним та іншими видами транспорту стали актуальними контейнерні перевезення, що дозволяють мінімізувати витрати на перевантаження та використовувати переваги кожного виду транспорту, доставляючи дрібні відправки за принципом «від дверей до дверей». Для перевантаження контейнерів з вагонів на морський та автомобільний транспорт було створено спеціальні парки із крановими механізмами. При зростанні контейнерних відправок з часом багато сортувальних станцій передадуть свої функції паркам, передбаченим для перевантаження контейнера з вагона не тільки на морські судна та автомобілі, а й на потяги інших напрямків. У багатьох європейських країнах такі парки вже використовуються (рис. 9), витісняючи собою сортувальні гірки малої та середньої потужності.

На сьогоднішній день найбільшою у світі вважається двостороння сортувальна станція Бейлі Ярд (Bailey Yard), що належить залізниці Union Pacific. Станція розташована в Норт-Платт (штат Небраска, США), має довжину майже 13 км і займає площу понад 1,1 тис.га.

Розміщення на станції сортувальних пристроїв, угруповання шляхів у парки та з'єднання визначаються історичним розвитком та місцевими умовами експлуатації. Великий шляховий розвиток (114 колій) з резервами до 25% забезпечує високу пропускну та переробну здатність та безперешкодний прийом поїздів у період пікових навантажень.

Щодобово станція пропускає близько 10 тис. вантажних вагонів. З них приблизно 3 тис. вагонів переробляються на двох гіркових сортувальних системах – «західній» та «східній». При роботі в режимі максимальної продуктивності щохвилини з цих гірок скочується по чотири вагони, які потім прямують до парків, де відбувається завершальний етап формування поїздів. У сукупності на гірках є 18 приймальних та 16 відправних шляхів. У ремонтному цеху три повністю оснащені ремонтно-екіпірувальні шляхи дозволяють виконувати весь комплекс необхідних для ремонту вагона операцій в одному місці. У середньому ремонтується 50 вагонів на добу. Крім ремонту фактичного стану в цеху виконують також плановий профілактичний огляд рухомого складу. Згідно з чинними нормативами вагони повинні бути оглянуті через кожні 1000 миль (1,6 тис. км) пробігу. Дрібний ремонт виконується протягом 1 години, що дає можливість швидко повертати відремонтовані вагони до складу поїзда. Максимальна продуктивність ремонтного цеху становить 18–20 вагонів на годину під час роботи у три зміни (цілодобово). Управління рухом по всій території станції здійснюється з Центру (Bailey Command Center) з допомогою сучасних комп'ютерних технологій. Центр управління станцією безпосередньо пов'язаний із Центром управління рухом ім. Гаррімана в місті Омаха – головний диспетчерський центр дороги Union Pacific, який контролює рух на всій мережі цієї дороги на території 23 штатів США. Бейлі Ярд є також основною виробничою базою компанії Union Pacific Fruit Express – дочірньої компанії Union Pacific, що спеціалізується на перевезенні свіжих овочів і фруктів і має парк понад 5,5 тис. призначених для цієї мети рефрижераторних вагонів. Технічне обслуговування та ремонт цих вагонів, як правило, також виробляються у Бейлі Ярд. Там же здійснюється технічний контроль за роботою рефрижераторного обладнання (підтримка необхідної температури), заправка паливом і т.д. виконують 180 осіб. За місяць проводиться технічне обслуговування понад 8,5 тис. локомотивних тягових двигунів. У середньому за добу технічне обслуговування проходять приблизно 300 локомотивів. На станції розташований цех з ремонту локомотивів – один із найбільших на мережі Union Pacific. Його територія перевищує за розміром площу трьох футбольних полів. Чисельність персоналу цеху становить приблизно 600 працівників, продуктивність (при цілодобовій роботі) 750 локомотивів на добу. Цех має 11 шляхів і оснащений усіма необхідними технічними засобами, включаючи підйомні мостові крани, платформи, що дозволяють працювати на піднесенні, і т.д.

В останні роки істотно зросла кількість маршрутних поїздів з вугіллям (32 на добу), що проходять через Бейлі Ярд. Такі поїзди не вимагають переформування, і на станції лише перевіряється технічний стан вагонів, проводиться необхідне обслуговування та заправка локомотивів. Спеціально для пропуску таких поїздів на станції було споруджено транзитні (наскрізні) колії. Частка маршрутних поїздів на сьогодні досягла 70% загального поїздопотоку.

Зі збільшенням потреби регіону, що обслуговується в енергоносіях, компанія Union Pacific побудувала в західній системі станції 10 додаткових відправних шляхів і вугільний парк, де відбувається накопичення вагонів з вугіллям для формування поїздів. На семи резервних шляхах зараз можуть розміститися до 450 вагонів. Планується подальше посилення колійного розвитку парку, завдяки чому він зможе одночасно прийняти до 1,5 тис. вагонів.

У східній горловині станції встановлено детекторний пристрій, що просвічує рентгенівськими променями колеса вагонів вуглевозних поїздів з метою своєчасного виявлення дефектів. Перевірка проводиться в процесі руху та не вимагає зупинки поїзда.

У США на сортувальних станціях широко використовуються системи автоматизації сортувальних процесів, обчислювальна техніка та нові високоефективні механізми та пристрої: радіолокаційні спідометри, електродинамічні сповільнювачі, вагоноосаджувачі, прилади вимірювання швидкості та напрямки вітру, установки для вимірювання ступеня заповнення шляхів та керування вагонними сповільнювачами та ін. Велике значення в роботі персоналу набуває застосування мобільних пристроївзв'язку, за допомогою яких здійснюється підтримка процесу обробки поїздів та вагонів від прибуття до відправлення. Впровадження нових систем мобільного зв'язку дозволяє суттєво знизити експлуатаційні витрати.

В останні роки в Північній Америці на великих сортувальних станціях залізниць I класу здійснюється перехід від локальних пристроїв автоматизації окремих операцій до систем управління розформуванням і формуванням складів, що безперервно діють.

Так, сортувальна станція Селкірк, штат Нью-Йорк, проектувалася для роботи під управлінням цифровою обчислювальною технікою. Розпуск 150-вагонного поїзда, що підтримується системами автоматизованого розпуску потягів та гіркової автоматичної сигналізації, триває менше 1 год. Переробна здатність станції становить понад 3,2 тис. вагонів на добу. При цьому кількість пунктів призначення вагонів може сягати 70.

Парк прийому станції Селкірк включає 11 шляхів місткістю 156 вагонів кожен. На підході поїзда до парку черговий станцією передає машиністу номер шляху прийому, який висвічується в кабіні на пульті управління. Одночасно фіксується час прибуття поїзда. Просування поїзда відстежується електронними датчиками, за сигналами яких здійснюється автоматичне керування стрілочними переказами.

Перевірка відповідності складу поїзда, що прибув, даними натурного листа здійснюється з використанням напівавтоматичної телевізійної системи зчитування. На підставі натурного листа та результатів перевірки ЕОМ становить сортувальну відомість складу, яка разом з номером приймального шляху та кодовими номерами сортувальних шляхів вводиться в ЕОМ, що управляє процесом розпуску.

У парку прийому проводиться огляд поїздів, що прибули, та їх підготовка до розпуску. Номер вагона перевіряється на підході до горби гірки. Якщо невідповідності не виявлено, вагон відчепляється і спускається з гірки. В автоматичному режимі під управлінням ЕОМ встановлюється маршрут його скочування до запропонованого сортувального шляху.

У процесі розпуску вагона на контрольних ділянках перед головною та груповою гальмівними позиціями вимірюється його швидкість, виконуються автоматизовані розрахунки прискорення, опору коченню, характеристик тертя. Це забезпечує безпечне для вагонів та вантажів зіткнення при зчіпці на сортувальному шляху. Після завершення розпуску складу в автоматичному режимі готується і може видаватися на друк спеціальна відомість, в якій вказується сортувальний шлях та місцезнаходження на цьому шляху кожного з вагонів.

Слід зазначити, що через зниження обсягів перевезень на залізницях Північної Америки завантаження сортувальних станцій зменшилося. Проте залізниці I класу продовжують їх модернізацію для зростання перевезень у перспективі. Наприклад, чиказька компанія Belt Railway, штат Іллінойс, регулярно модернізує сортувальне обладнання та системи управління гірничої сортувальної станції Бедфорд у розрахунку на максимальну переробну здатність до 3,5 тис. вагонів на добу.

З метою оптимізації сортувального процесу та мінімізації пошкоджень вагонів на сортувальних станціях великих залізниць І класу США та Канади встановлено інформаційно-керуючу систему PROYARD виробництва компанії General Electric Transportation Systems (GETS). Після прибуття вагонів на сортувальну станцію пристрою системи автоматичної ідентифікації зчитують з вагонних маркерів дані, які система PROYARD порівнює з отриманими від служби перевезень, підтверджуючи чи коригуючи їх.

Потім вагони проходять через ваги та ряд датчиків, що виявляють їх ходові якості. У систему PROYARD вводяться ці дані, а також інформація про погодних умовах, ухилі сортувальної гірки та відстані, яку повинен пройти кожен вагон до зчеплення з тими, хто стоїть на шляху в парку. Система визначає гальмівні потужності уповільнювачів трьох гальмівних позицій, необхідні для забезпечення оптимальної швидкості скочування відчепів, яка виключає передчасну зупинку вагона, що спускається, або пошкодження вантажу при зіткненні з вагоном, що стоїть, з неприпустимо великою швидкістю. Інерційні сповільнювачі утримують зчепи вагонів на сортувальних коліях.

До встановлення системи PROYARD більше половини загальної кількостізіткнень вагонів відбувалося зі швидкістю вище 9,6 км/год. Із введенням в експлуатацію системи допустима швидкість не порушується у 90% випадків. Число сходів вагонів, викликаних рухом із неприпустимо великою швидкістю, за останні 15 років знизилося на 60%. За цей же період переглянуто технологічний процес, покращено умови роботи персоналу станції. В результаті кількість вагонів, що знаходяться на станції понад 48 годин, зменшено на 75%. Крім того, комплекс проведених заходів, зокрема створення групи реагування на чолі з начальником служби управління ризиками, сприяв зменшенню кількості помилок при сортуванні вагонів на 60%.

Канадська компанія Canadian National для підвищення продуктивності сортувальної станції Макміллан, розташованої на північ від Торонто, запровадила систему PROYARD II. Ця станція має гірку з двома шляхами насуву та 76 сортувальних шляхів. Два основних сповільнювачі контролюють швидкість вагонів, що розпускаються, на першій гальмівній позиції, дев'ять групових сповільнювачів (п'ять на західній стороні і чотири на східній) – на другій. Компанія замінила старі сповільнювачі з електромеханічним приводом на нові гідравлічні виробництва AAA Sales & Engineering.

Раніше станція переробляла від 1,8 тис. до 2 тис. вагонів на добу. Після модернізації гірка із двома шляхами насуву дозволила збільшити переробку до 3,2 тис. вагонів на добу. Після встановлення системи PROYARD II очікується зростання продуктивності щонайменше до 3,3 тис. вагонів з перспективою збільшення до 4,2 тис. вагонів на добу.

В даний час для подачі локомотива до вагонів, що вимагають сортування, застосовується система дистанційного керування LRC. Цей процес контролює оператор гірки. Локомотив насуває вагони на гірку зі швидкістю 24 км/год. Якщо при цьому порушується зв'язок вагонів з будь-яким приймачем, розташованим шляхом руху по сортувальному шляху, система відключається. Коли локомотив підходить до вершини гірки, приймач передає на комп'ютер локомотива команду зниження швидкості руху до 16 км/год.

До функцій системи PROYARD II входить визначення швидкості розпуску залежно від ряду факторів, включаючи рід вантажу у вагоні. Вагони з небезпечними вантажами спускають зі швидкістю близько 2,8 км/год, з іншими вантажами – 4 км/год. Комп'ютер дозволяє точно визначати момент виходу вагона на вершину гірки та керувати його подальшим рухом. В результаті впровадження нової автоматизованої системи кількість вагонів, що знаходяться на станції більше 2 діб, зменшилася на 75%, а кількість помилок при виконанні сортувальних операцій знизилася на 60%.

Компанія Union Pacific щорічно модернізує по одній із 12 сортувальних станцій, замінюючи комп'ютерні системи, що зчитують пристрої системи автоматичної ідентифікації вагонів, інформаційні дисплеї та обладнання центрів керування. Так, після модернізації сортувальна станція Інглвуд у Х'юстоні переробляє щодобово до 3 тис. вагонів (до модернізації – 1,6–1,8 тис. вагонів). Гірка на станції має висоту 17 м, три шляхи насуву, два з яких можуть використовуватися одночасно. У сортувальному парку 64 шляхи, один головний та вісім групових сповільнювачів (кожен на сім або вісім шляхів) та 64 сповільнювачі на ділянках без ухилу.

Сортування відбувається за певною схемою. Майже весь процес повністю автоматизовано. Спочатку до складу хвіст чіпляється бустер-секція, яка складається з двох локомотивів SD40-2R і бустера S2B. Незважаючи на наявність паливного бака, бустер не має дизельних двигунів та енергію для електричних тягових двигунів бере від тепловоза. Паливний бак використовується обома тепловозами як додаткова ємність для палива. Це дозволяє довгий часпрацювати без дозаправки. Необхідність бустерсекцій обумовлена ​​виключно вагою складу та висотою гірки, оскільки одним маневровим локомотивом при насуві на гірку складу масою 12 тис. т обійтися неможливо.

На кожному вагоні встановлено спеціальний датчик, який зчитується комп'ютером перед наїздом на гірку. Це дає диспетчеру інформацію про вагон чи відчеп, характер вантажу та його призначення. Далі вагон прямує на ваги, потім відчепляється розчіпником від поїзда і скочується з гірки на потрібний шлях.

При скочуванні вагон проходить через сповільнювач, який знижує його швидкість для плавного дотику. Цим процесом управляє комп'ютер, який розраховує дистанцію, необхідну для проходження до зчеплення з складом, що вже стоїть на шляху, і за вагою вагона розраховує необхідне гальмівне зусилля в сповільнювачах. Будь-які жорсткі удари вагонів неприпустимі. Більш важкі склади насуваються посиленими секціями, вони мають три тепловоза та бустер. Потужність такої секції складає 12 тис. к.с., маса – 700 т. Коли склад вже зібрано, з протилежного боку причіпляється магістральний локомотив, який його забирає. У цей час з іншого боку може продовжуватися робота з «дочеплення» маневровими тепловозами до складу останніх вагонів, що прибули із запізненням і не пройшли гіркою.

Стрілочні переведення сортувальної станції, керовані з пульта LRC. Оператор із пультом системи LRC.

В останні роки відбувається дуже швидка зміна поколінь тепловозів і з експлуатації виводяться традиційні локомотиви з одним дизелем. Вони замінюються новим поколінням економічних тепловозів як гібридів, так і машин з кількома дизелями. Наприклад, тепловоз RP20GE, який замінив застарілі локомотиви на маневровій роботі, обладнаний трьома незалежними дизелями із загальним редуктором. Машиніст може містити будь-яку комбінацію дизелів у будь-який час. Номінальна потужність – 2100 л.с. із постійним тяговим зусиллям 36 тс. Є різновиди тепловоза: RP20BD – з укороченою базою для проходження кривих малого радіусу, також із трьома дизелями, та RP20BH – на такій же базі, але з двома дизелями та батареєю.

Багато тепловозів на станціях працюють без машиністів та керуються диспетчером. Такі локомотиви оснащені миготливими сигнальними вогнями для привернення уваги персоналу на коліях (нові тепловози не позначаються, оскільки персонал знає, що вони працюють під дистанційним керуванням). Тепловоз може контролюватись як диспечером з будівлі управління, так і машиністом з пультом управління, що знаходиться на коліях. До речі, бустер-секції також працюють без машиністів.

Компанія розробила технічне завдання на систему управління перевезеннями, до функцій якої входить і контроль за операціями на сортувальних станціях. Контракт на будівництво цієї системи було укладено із компанією Proficient Solutions International.

Велике значення збільшення продуктивності сортувальної станції на 15–20% мало навчання співробітників основам експлуатації нової системи управління. Перехід від аналізу даних у текстовому форматі, єдино можливому під час використання комп'ютерів перших поколінь, до графічного, підтримуваному програмним забезпеченнямсеред Windows, зажадав інтенсивного навчання як з погляду вивчення програмних засобів, і з позицій розуміння нових форм представлення даних, їх інтерпретації та аналізу.

Компанія Union Pacific продовжує модернізацію сортувальних станцій та планує впровадження дистанційного керування локомотивами для підвищення продуктивності за рахунок більш високого ступеняавтоматизації сортувального процесу. Дистанційне управління вже введено в експлуатацію на станції сортування Хінклі в штаті Орегон. Планується впровадити цю систему на п'яти станціях.

Компанія Burlington Northern Santa Fe раніше збудувала в Канзас-Сіті сортувальну станцію Арджентайн, розраховану на переробку до 2,4 тис. вагонів щодобово. Фактично після модернізації переробна спроможність станції становить 2,6–2,9 тис. вагонів на добу.

Кожен вагон, що спускається з гірки, проходить через 42 циліндровий пневматичний головний сповільнювач і шість позицій з 30-циліндровими сповільнювачами. Стрілочні переведення розподіляють вагони по 10 сортувальних коліях, де їх швидкість гасять семициліндрові сповільнювачі. Поршневі сповільнювачі знижують швидкість переміщення вагонів до 5,6-7,2 км/год, що потрібне для безпечного зчеплення. Гальмівні уповільнювачі компанії Rails дозволяють утримувати вагони на спускній частині сортувального шляху.

Сортувальні шляхи (60 шляхів) мають протяжність від 580 до 1068 м, 10 шляхів прийому та 10 відправлення - 2440 м. Ухил та довжина сортувальних шляхів враховуються при регулюванні швидкості скочування вагонів.

Реконструкція станції Джеррі Р. Девіс (США) дозволила підвищити її пропускну спроможність, забезпечити більш високу швидкість та ефективність управління процесом розпуску вагонів та формування поїздів при зниженні експлуатаційних витрат та затримок поїздів. Станція приймає та відправляє в середньому 60 поїздів на добу.

В даний час це повністю комп'ютеризована система з одним станційним диспетчером, що контролює всі технологічні операції, що виконуються. Переробна здатність станції становить 2,2 тис. вагонів на добу. Найважливіша відмінність її від інших сортувальних станцій Північної Америки – це встановлення майже 7 тис. точкових гідравлічних поршневих сповільнювачів Trackmaster британської компанії Ultra Dynamics Ltd.

Закордонні залізниці націлені на підвищення обсягів переробки вагонопотоків навіть у період спаду перевезень та на модернізацію вирішальних сортувальних станцій у перспективі.

Б.С. Костюк, генеральний директор ТОВ «Тема»

П.В. Куренков, заступник директора інституту управління та інформаційних технологійМІІТу з наукової роботи

М.А. Нехаєв, аспірант І.Р. Рувінов, аспірант

Текст та фото за матеріалами зарубіжних джерел

Залізниця — один із найбільших і прибуткових бізнесів у США, крім нафтової індустрії. Щороку залізницею перевозиться близько 1.8 млрд. тонн вантажу. Залізничні мережікраїни, довжиною близько 225 000 км, приносять залізничним компаніям прибуток у вигляді $54 млрд. на рік.
Але потяги, що перевозять вантажі, не беруться з нізвідки, їх потрібно формувати та переформовувати шляхом прямування. Для цього завдання на всій довжині залізниць на великих вузлових станціях існують сортувальні станції.
У штаті Техас існують дві великі сортувальні станції, що належать компанії Union Pacific - Englewood Yard та Davidson Yard. Перша станція знаходиться в Х'юстоні і є найбільшою в Техасі. Друга сортувальна станція розташована у місті Форт Ворс, під Далласом. Це відносно невелика станція за розмірами Америки.

1. Небагато з історії життя сортувальної станції. Вона була заснована на початку 1900-х років і спочатку не була власністю Union Pacific, а належала компанії Texas & Pacific Railroad. Після її заснування станцію назвали ім'ям президента компанії Lancaster Yard.

2. Станція займала невелику площу і поступово розросталася, благо в той час місто Форт Ворс було зовсім маленьким, і вільного місця навколо станції було дуже багато.

3. Але якщо на початку 1900-х років у США була маса приватних компаній, то з часом дрібні підприємства почали зникати, т.к. конкурувати з гігантами ставало дедалі важче.

4. Така ж доля спіткала і компанію Texas & Pacific Railroad, і в 1963 році купив їх конкурент — Missouri Pacific Railroad.

5. Новий власник відразу помітив вигідне розташування станції та вирішив модернізувати її. Вона була розширена, запас шляхів збільшено, збільшилася та пропускна спроможність.

6. Після того, як все було закінчено, станцію було вирішено перейменувати. І в 1971 станція отримала назву Centennial Yard. Багато літніх залізничників досі називають станцію цим ім'ям.

7. Майбутнє склалося не зовсім райдужним для компанії Missouri Pacific Railroad. 1984 року компанія стала частиною компанії Union Pacific.

8. Новий власник не став модернізувати станцію, т.к. вона відповідала вимогам того часу. У 2007 році станція отримує своє сьогоднішнє ім'я "Davidson Yard" у зв'язку з поверненням голови ради директорів, якого звати Річард Девідсон.

9. Цікавий фактпро саму станцію - вона стала однією з перших станцій у США, які стали використовувати скловолокно замість звичайних кабелів зв'язку (з 1981 року), і дуже швидко станція стала основним вузлом зв'язку для Union Pacific.

10. Сьогодні станція є важливим залізничним вузлом Америки, т.к. всі вантажі з Азії пройшовши через морські портиКаліфорнії, вирушають у глиб країни.

11. Весь вантажопотік із Каліфорнії має загальну частинушляхи до Техасу, після чого вантажопотік потрібно розділити, т.к. зі штату Техас вантажі йдуть у східному, північному та північно-східному напрямках.

12. Основний потік вантажів із Каліфорнії – це контейнери з різними товарами.

13. Наприклад, лише один контейнерний термінал Long Beach у Каліфорнії приймає щороку близько 7 млн. контейнерів, відправляючи їх у глиб країни.

14. Щодня близько 50 контейнерних ж.д. складів залишають територію порту Long Beach

15. У 2009 році компанія Union Pacific розпочала модернізацію станції, яка продовжується і сьогодні. Станція активно перебудовується збільшення пропускну здатність.

16. Вантажопотік із Каліфорнії з кожним роком зростає. Через кілька років станція вже перестане справлятися з потоком вагонів, і вже зараз компанія Union Pacific вирішила підготувати станцію ще до того, як вона «захлинеться» вантажопотоком.

17. У наступні 20 років вантажопотік має збільшитися вдвічі.

18. Після завершення проекту на станції буде перебувати 69 сортувальних шляхів, формуючи та відправляючи близько 100 складів щодоби.

19. Ну, а принцип роботи самої станції дуже простий. На станції є кілька парків: прийому, сортування, відправлення.

20. Ці три парки розташовуються в даному випадку паралельно один до одного. Усі поїзди потрапляють до парку прийому, де від них відчіплюють магістральний тепловоз та причіплюють маневровий.

21. Потім маневровий тепловоз витягує поїзд «у витяжну кишеню», або шлях, який дозволяє вивести потяг із парку прийому та перенаправити на подальші шляхи сортування.

22. Цей шлях виходить межі станції, т.к. інакше витягнути потяг із майже сотні вагонів не вийде.

23. Після чого починається підйом складу на «гірку», що є невеликим штучно зробленим піднесенням над рівнем станції.

24. Опинившись на вершині «гірки», вагони розчіплюються одиноко або групами.

25. Розчеплені вагони за інерцією скочуються з «гірки» вниз, формуючи потяги.

26.

27. Диспетчери збирають «теоретичні» поїзди на комп'ютері заздалегідь ще до прибуття вагонів на станцію.

28. Завдяки заздалегідь зібраним «теоретичним» потягам, процес збору вагонів у потяги після розчіплення повністю автоматизований.

29. Коли вагон починає скочуватися з гірки, насамперед він проходить через сканер. На кожному вагоні знаходиться магнітна мітка, яка дає диспетчеру повну інформацію про вагон (це цистерна, критий вагон, платформа тощо), пункт призначення, характер вантажу в ньому та вага порожнього вагона.

30. Після сканера вагон потрапляє на ваги, де вимірюють його вагу, а потім комп'ютер сам визначає на який шлях потрібно відправити цей вагон.

31.

32. Т.к. диспетчер уже склав «майбутні потяги», стрілки автоматично переводять комп'ютер і вагон скочується на потрібний шлях.

33. На шляху скочування вагон проходить через спеціальні сповільнювачі, які частково гасять швидкість руху вагона.

34. Наздоганялки.

35. Уповільнювачі є «гальмівними колодками», які затискають колісні пари вагона, коли той проходить через них.

36. Навіщо зважувати вагон? Справа в тому, що комп'ютер знає скільки вагонів вже стоїть на коліях, але потрібно розрахувати гальмівне зусилля для сповільнювачів і сповільнити вагон так, щоб йому вистачило інерції докотитися до інших «побратимів», але при цьому він не котився б дуже швидко.

37.

38. Вагон, залежно від вантажу, може бути уповільнений до зчіпної швидкості 1 км/год, типова швидкість зчіпки для вагонів з вантажем, що не б'ється, — 6 км/год.

39.

40. Проходячи через сповільнювачі, вагон «пригальмовують», після чого, докочуючись до інших вагонів, він зчепляється з ними і поступово на шляхах відправлення збирається нові потяги. Потім складений поїзд переводять у парк відправлення та потяг продовжує свій шлях.

41. Крім сортувальної «гірки» на станції також є ж.д. депо, яке обслуговує як транзитні тепловози, так і тепловози, що працюють на території Далласа та Форт Ворса.

42. У депо тепловози проходять як дрібний текучий ремонт, і середній капітальний ремонт.

43. Це депо не здійснює повний капітальний ремонт тепловозів. Для капітального ремонту тепловози йдуть у Х'юстон.

44.

45. До речі, неподалік станції є пасажирська платформа, але про це якось іншим разом.

Є вокзали, які не можна не запам'ятати. Складено не один рейтинг красивих вокзалів світу та красивих вокзалів Росії. Серед Московських вокзалів є найбільший і найстаріший.

Найбільший вокзал Москви

Через вокзали Москви, як через ворота, до столиці потрапляє величезна кількість приїжджих. Найбільшим у столиці є Курський вокзал. Це гігантський комплекс, побудований з бетону та скла. При тому, що сьогодні у будівлі значні габарити, спочатку після будівництва він був одним з найменших у місті. У 1866 році Курський вокзал носив назву Нижегородського і розташовувався за містом. Це було вигідно з погляду нижчих податків. Вокзал був зробленим з колод будинок невеликого розміру. Тільки 1894-го року, коли почалося будівництво Московсько-Курської залізниці, звели нову розкішну будівлю Курського вокзалу на Садовому кільці. Вокзали новий Курський та Нижегородський були об'єднані у 1896-му році. Сучасну будівлю Курського вокзалу, яка щодня приймає близько одинадцяти тисяч пасажирів, звели 1972-го року.

Великі та красиві вокзали світу

За красою та розміром вокзалів світу складено ТОП, до нього увійшли деякі вокзали, що виділяються розкішшю, красою та розміром. На десятому місці – найбільший вокзал кабельного транспорту. Його архітектор – Захі Хадід. Цей вокзал збудовано для канатної дороги в австрійському Інсбруку. Дах вокзалу схожий на хвилю, що рухається, що надає йому унікального вигляду.

На восьмому місці – унікальний за архітектурою Австралійський залізничний вокзал «Південний хрест». Його унікальність – у гофрованому даху. Сьоме місце за Малайзійським залізничним вокзалом Куала-Лумпур. Чудовий вигляд йому надає ретро-архітектура – ​​це поєднання старого західного стилю з культурним та історичним виглядом.

Грандіозно виглядає вокзал Канадзава у Японії. Висота воріт, створених у традиційному японському стилі, дорівнює чотирнадцяти метрам. Західну та східну частини вокзалу покриває скляний купол із трьох тисяч аркушів скла.

На п'ятій позиції знаходиться церква, що нагадує за архітектурною формою, Центральний вокзал Антверпена. Будівля була збудована у 1905-му році. На заході Пекіна нещодавно збудовано Західний залізничний вокзал. Будівництво велося три роки і завершилося 1996-го року. Цей залізничний вокзал є найбільшим в Азії.

Центральний вокзал Берліна на третьому місці рейтингу. Він найбільший у Європі і може похвалитися унікальною архітектурою. Відкриття відбулося 2006-го року. Сьогодні він обслуговує близько трьохсот п'ятдесяти тисяч пасажирів та близько однієї тисячі вісімсот поїздів.

На другому місці знаходиться один із найбільших вокзалів Індії – це Вокзал Чхатрапаті Шиваджі в Мумбаї. Його архітектор - Фредерік Вільям Стівенс.

Найстаріший вокзал у Москві

Найстарішим вокзалом Москви є Ленінградський вокзал. Він був побудований в 1844-1849 роках за вказівкою царя Миколи I для того, щоб з'єднати дві столиці. Архітекторами стали Р. А. Желязевич та К. А. Тон. Вокзал у Москві вокзал у Петербурзі є «близнюками», оскільки будувалися за проектом.

1855-го року вокзал перейменували на Миколаївський, а 1923-го року на Жовтневий. Через рік, після того як Петербург став називатися Ленінградом, вокзал теж був перейменований і став носити назву Ленінградського.

Реконструкції проводилися не один раз, остання йшла з 2009 по 2013 рік. Будівля Ленінградського вокзалу – пам'ятка архітектури, яку охороняє держава.

Найкрасивіший вокзал у Росії

Серед російських вокзалів назвати якийсь один найкрасивішим неможливо, оскільки красивих вокзалів, які претендують на це звання чимало. Один із них – вокзал у Самарі, збудований у 2001-му році. Він не тільки один з найкрасивіших, але ще й найвищий у Європі. Його Найвища точказнаходиться на висоті сто метрів, а на висоті дев'яносто п'ять метрів збудовано оглядовий майданчик. Від більшості вокзалів Росії, цей будинок відрізняється своєю сучасністю. Будівлю можна назвати футуристичною.

У неоруському стилі з деякими елементами бароко збудовано будівлю вокзалу в Красноярську. Його архітектор – Сергій Соловйов. Вокзал розпочав роботу 1895-го року. З того часу було проведено кілька реконструкцій, при цьому химерний вигляд будівлі не було змінено. Надзвичайно красива і привокзальна площа, де встановлений фонтан та кілька скульптурних композицій.

Залізничний вокзал у місті Сочі, як і його «близнюк» у Сімферополі, нагадує палац якогось падишаха. Його конструкція та розкішний вигляд дивує всіх перехожих та туристів. Вокзал – одна з визначних пам'яток міста.

До речі, найдорожчі дороги – не залізничні, а автомобільні. Наприклад, будівництво однієї з магістралей у Швейцарії коштувало 42 млн доларів за кілометр. Але є шляхи ще дорожчі. Редакції сайт вдалося дізнатися все про найдорожчі дороги у світі.
Підпишіться на наш канал в Яндекс.Дзен

на залізницях Великобританіїу 1960-х pp. були виконані великі роботи з реконструкції та будівництва дев'яти великих сортувальних станцій, у тому числі двох нових двосторонніх станцій. З того часу через розвиток автомобільних і контейнерних перевезень кілька станцій закрили, а скоротили всі сортувальні гірки були закриті.

На нових односторонніх станціях у парках прийому (у той час) було укладено по 12-14 шляхів, у парках відправлення – 8-12, а у сортувальних – 40-50 шляхів. Місткість колій становила 60-80 вагонів. Переробна здатність односторонніх станцій становила від 3000 до 4500 вагонів на добу.

Двостороння станція Карлайл (див. рис. 21.3), яка замінила 9 малопотужних сортувальних станцій, мала в непарній системі по 10 шляхів у парках прийому та відправлення та 37 шляхів у сортувальному парку. У парній системі парк прийому включав 8 шляхів, сортувальний - 48 та парк відправлення 10 шляхів. Інша двостороння станція Тис, яка замінила 6 існуючих станцій, мала у парках прийому по 12 шляхів, у сортувальних – по 40, а в парках відправлення – 12 та 8 шляхів. Перший швидкісний ухил на цих станціях мав крутість 62,5 %о.

Одностороння автоматизована сортувальна станція Тінслі була побудована за комбінованою схемою. Для добірки місцевих вагонів, які прямували головним чином у промисловий район, послідовно з крайніми шляхами основного сортувального парку з 53 шляхів був розміщений місцевий сортувальний парк із 25 шляхів з гіркою. На цій станції була вперше застосована нова системарегулювання швидкості руху вагонів, що сортуються, заснована на використанні гідравлічних прискорювачів-сповільнювачів системи «Дауті», що дозволила автоматизувати сортувальний процес і, крім того, знизити розрахункову висоту гірки з 6,3 до 3,3 м.

Багато сортувальних гір на нових і реконструйованих станціях були обладнані системами автоматизації гальмування, що забезпечують швидкість виходу з другої гальмівної позиції в залежності від ваги та ходових властивостей відчепів, а також від ступеня заповнення підгорильних шляхів.

Залізниці Франціїтакож реалізують концепцію концентрації сортувальної роботи на меншому числі добре оснащених нових та реконструйованих станцій. При цьому прагнення зменшити число сортувальних станцій мало на меті не лише знизити експлуатаційні витрати, а й скоротити при електрифікації залізниць капітальні витрати на контактну мережу та подовження шляхів до 800-900 м.

На початку 1980-х років. було побудовано та реконструйовано багато сортувальних станцій, у тому числі 12 великих (Вуаппі, Жервей, Сіблен, Уркад та ін.). Станція Бурже під час реконструкції була

Мал. 21.3. Схема сортувальної станції Карлайл (Великобританія) перетворена з двосторонньої на односторонню. На великих односторонніх станціях кількість шляхів у парках прийому приймалося 13-14, у сортувальних парках – від 32 до 48, у парках відправлення – від 8 до 20. Корисна довжина шляхів у парках прийому та відправлення становить 700-800 м, а у сортувальних – 800-900м.

Багато великих сортувальних станцій Франції мають шляхопровідні розв'язки маршрутів прийому та відправлення поїздів та внутрішньостанційних перетинів. Однією з таких станцій є одностороння сортувальна станція Жервей (див. рис. 21.4), побудована за класичною схемою з послідовним розташуванням парків і має по 14 шляхів у парках прийому та відправлення та 59 шляхів у сортувальному парку. Для прийому поїздів з Ліону у розформування побудовано дві шляхопровідні розв'язки: при перетині головних шляхів лінії Діжон-Ліон та для прийому поїздів у вхідну горловину парку прийому петльовим шляхом.

Характерною особливістюорганізації сортувальної роботи на залізницях Франції є наявність окремих сортувальних пристроїв для прискорених вантажних поїздів, якими вночі доставляються продовольчі вантажі в Париж та інші. великі містакраїни. Для цього в одних випадках призначаються окремі станції (Лілль-Сен-Совер, Бордо-Сен-Жан та ін.), в інших випадках на станціях одна сортувальна система служить для звичайних, а інша - для прискорених поїздів (станції Сотвіль, Трапп та ін.) .).

На сортувальних станціях французьких залізниць,як і в інших країнах, крім основних механізованих гірок у хвостових горловинах сортувальних парків або в додаткових парках з короткими шляхами влаштовують гірки малої потужності для полегшення добірки складів, що формуються по групах.

Для більшості сортувальних станцій залізниць ФРНхарактерна велика місткість парків прийому, сортувально-відправних та групувальних. З початку 1950-х років минулого століття було реконструйовано кілька сортувальних станцій (Брауншвейг, Бебра, Гремберг, Мангейм та ін.), причому деякі двосторонні станції (Брауншвейг, Соте) у процесі реконструкції перевлаштовані на односторонні. На двосторонній станції Мангейм було реконструйовано сортувальну систему, що працює зі сходу на захід, зі збільшенням числа сортувальних шляхів до 42 за

Мал. 21.4. Схема сортувальної станції Жервей (Франція) рахунок допоміжної сортувальної системи, що була на станції. У Гамбурзькому вузлі в 1979 р. замість п'яти малопотужних станцій, що раніше існували, побудована нова двостороння сортувальна станція Машен - найпотужніша сортувальна станція Європи (див. рис. 21.5). Число підгіркових шляхів на основних гірках цієї станції становить 48 у кожній системі. Частина підгіркових шляхів є сортувально-відправними, а частина - сортувальними, послідовно з якими розташована допоміжна гірка та паркувальний парк для більш детального сортування вагонів. Протяжність станційних шляхів станції Машен становить 300 км. На ній укладено близько 1000 стрілочних перекладів, встановлено 2100 сигналів, 325 балкових сповільнювачів, 112 пристроїв для осадження вагонів, побудовано 2 поста гіркової централізації, 2 поста підформування поїздів, вагонне та локомотивне депо, а також 47 путепроводів автомобільних доріг. Сортувальні гірки на станції автоматизовані з використанням розробленої фірмою «Сіменс» системи регулювання швидкості скочування вагонів та просування їх шляхами сортувального парку спеціальними канатними осаджувачами.

На залізницях Європи є сортувальні станції, на яких система послідовно розташованих парків прийому - сортування-відправлення повністю або частково розташовується на ухилі, що забезпечує рух вагонів у напрямку сортування під дією сили тяжіння без участі маневрових локомотивів (Нюрнберг та Дуйсбург-Хохвельд у Німеччині, Муттенц II у Швейцарії, Вршовіце в Чехії та ін.)

У парку прийому для утримання складів на місці до початку розпуску у вихідній частині колій є утримуючі сповільнювачі, а перед ділянкою зі швидкісним ухилом - вагонний сповільнювач, що регулює. Далі на шляху проходження відчепів є гальмівні позиції для утримання у разі потреби груп вагонів або для регулювання швидкості їх скочування.

Приклад профілю та схеми сортувальної станції на суцільному ухилі, прийнятій у ФРН, представлений на рис. 21.6. План та профіль сортувальної системи умовно поділено на 7 зон, позначених цифрами (див. рис. 21.6). Профіль парку прийому (зона 1) має опуклу параболічну форму з ухилами від 5 до 14 %о

Мал. 21.5.

Мал. 21.6.

/ - Парк прийому; 2 - спускна частина; 3 - збиральна зона; 4 - сортувальний парк; 5 - вихід у групувальний парк; 6 - угрупувальні парки; 7- парки відправлення; 8 - сповільнювачі

(середній ухил 7 %о).При відгальмовуванні утримуючого уповільнювача починають рухатися вагони, що стоять на великому ухилі, захоплюючи за собою решту складу, що знаходиться на менших схилах. Перед швидкісним ухилом розташований сповільнювач, що регулює надходження вагонів на частину спуску. Спускна частина (зона 2) має увігнутий профіль з ухилами, що зменшуються, від 50 до 2,5 %о,аналогічний профілю спускної частини гірок. За стрілочною зоною голови сортувального парку розташована збиральна зона 3 завдовжки приблизно 150 м та ухилом 10 %о,де вагони об'єднуються групи перед збираючими уповільнювачами, регулюючими швидкість підходу вагонів друг до друга та його зупинку. Далі групи пропускаються до сортувального парку (зона 4) і зупиняються перед виходом з нього до накопичення складу. З верхньої частини шляхів сортувального парку можна направити поїзд до парку відправлення або, подавши поїзний локомотив, відправити поїзд на головну колію. Нижня частина сортувального парку, що складається з двох секцій, має вихід парк відправлення 7 через групувальні парки 6 для формування багатогрупних поїздів. Хвіст цієї частини сортувального парку має ухил 25 %оі утворює спускну частину гір малої потужності. Ухил шляхів паркувальних парків складає 7 %о,горловин між ними та парком відправлення - 17 %о,вхідної горловини цього парку 7 %о,шляхів - 5 %о.

Нові станції на суцільному ухилі останнім часом у повному вигляді не будували. Є лише випадок розміщення на ухилі парку прийому при спорудженні на станції Муттенц у Швейцарії другої сортувальної системи, яка називається станцією Муттенц II. Це було спричинено особливостями рельєфу місцевості - значною різницею відміток землі в районах вхідної частини парку прийому та сортувального парку. Поздовжній профіль парку прийому має також параболічну форму із середнім ухилом 7,2 %о.На частині гірки, що подає, передбачені три гальмівні позиції: утримуюча на коліях парку прийому, допоміжна відразу після вихідної горловини парку і передгіркова на 14% о-ном ухилі перед гірковою горловиною. На спускній частині гірки та на початку підгіркових шляхів були вперше застосовані електромагнітні сповільнювачі, а сортувальні шляхи протягом 300 м обладнані прискорювачами-осаджувачами для просування в середину парку поганих бігунів.

Слід зазначити, що сортувальні станції на суцільному ухилі будувалися на тих дорогах, де звертаються потяги невеликої ваги та довжини. Частина з них, наприклад, на французьких залізницях, була перебудована згодом на гіркові. Ці станції дають економію на маневрових локомотивах, але мають суттєві недоліки: нижчий рівень безпеки руху поїздів та маневрової роботи; великі витрати на обладнання шляхів сповільнювачами та їх експлуатацію; труднощі відправлення вагонів зі станції на напрямок, протилежний сортуванню, через велику різницю позначок початку і кінця сортувальної системи (близько 25 м); повільне сортування вагонів, неможливість застосування змінної швидкості розпуску та в результаті менша переробна здатність порівняно з гірковими станціями великої потужності.

Проте за сприятливих умов рельєфу не слід виключати можливість розробки варіантів розміщення на ухилі передгіркових парків на регіональних станціях сортування, а також обслуговуючих порт або промисловий район, що дозволить вести сортування вагонів з меншими витратами маневрових засобів або взагалі без участі локомотивів.